Pondération 105

Pondération
REVUE DE LA LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE
octobre
novembre
20 décembre
COP21 :
LE SURSAUT ?
Les déplacements jouent un rôle essentiel dans la pollution et le bilan carbone
de notre planète. Ce double enjeu environnemental et sanitaire a pourtant
beaucoup de difficultés à résister à la
pression du lobby économique et à la
courte vue de certains décideurs. Dans
le contexte de la COP21, il y a lieu de
s’interroger sur certaines décisions.
Que penser du recul sur les seuils
d’émissions d’oxydes d’azote des voitures en conditions réelles proposé par
le comité technique de la Commission
Européenne ? (cf. dossier).
Que penser aussi de l’affaiblissement
récent par le Sénat de la très bonne
mesure de La Loi de Transition Énergé-
tique créant une « indemnité kilomé-
trique vélo » (IKV) pour les salariés se
rendant au travail ?
Lueur d’espoir sur le premier point : la
Commission Environnement du Parlement européen réunie le 14 décembre
s’est finalement prononcée pour le rejet
de l’avis préconisant le scandaleux
assouplissement de la norme.
Vote responsable ou dicté par l’actualité
de la COP21 ? Véritable prise de
conscience ou simple sursaut(1) ? Pour
autant, tout n’est pas gagné. Le Parlement européen devra se prononcer prochainement sur cet accord. Puissent les
élus adopter, dans ce dossier, une attitude responsable, contrairement à la
Commission et aux représentants des
Gouvernements.
(1) Sursaut : « Fait de reprendre courage soudainement après une période de fléchissement. »
Pville, Jean-Marie Leverrier,
Claude Lienhard, Chantal Perrichon, Gérard Pétin,
Jacques Robin, Odile Van Hée.
Imprimerie :
Compédit Beauregard – 61600 La Ferté-Macé
N° CPPAP : 0707 G 88243 – ISSN : 0297-5874
Crédits Photos : Fotolia Periklis Kalaitzopoulos (couverture),
Illustration Hervé Dizy (p. 3), Fotolia Francis Bonami (p. 5), Fotolia
Mimon (p. 6), copyright (p. 6), Presse océan (p. 7), copy right
(p. 9), Fotolia Nbnserge (p. 12), Fotolia Pixarma (p. 13), Fotolia
Dodoardo (p. 14), AFP Mehdi Fedouach (p. 15), Éditions PUF
(p. 16), Fotolia Rdrgraphe (p. 19), Pierre Lagache (p. 20), Sud
Ouest (p. 20), AD Morbihan (p. 21), Jean-Yves Lamant (p. 22).
3 – Édito
4 – Le Premier ministre s’adresse à la Ligue
5 – Analyse de la mortalité routière
de novembre 201 5
6 – Interdire les vitres (sur) teintées :
il faut tenir bon !
7 – « Runs » : contrôler mieux,
sanctionner plus
8 – Foire aux questions
9 – Belgique : l’ISA en bonne voie…
1 0 – Dossier :
Pour 1 4 millions de tonnes de CO2
1 3 – Le rapport Colin-Le Gallou :
Infractions constatées
et retraits de points
1 4 – La réparation des préjudices
découlant des dommages psychiques
1 6 – La démocratie des crédules
de Gérald Bronner (PUF)
1 8 – Revue de presse
20 – Vie de la Ligue
21 – Vie des asso’s
23 – Associations départementales
24 – Conseil d’administration, Bureau
National, Délégués Régionaux
et Bulletin d’adhésion
SOMMAIRE
Objectif Zéro Accident : ce but revendiqué et poursuivi par la Ligue est celui de
renforcer l’idée que l’accident n’est pas une fatalité, que conduire est un acte social dont
chacun doit rendre compte, que le respect de la loi et des autres usagers est indispensable
pour faire de la route un espace de vie plus sûr.
Indépendance
Face aux lobbies et aux décideurs, nous préservons notre indépendance et notre liberté
d’expression pour faire des propositions au service du seul objectif de sécurité routière.
Rigueur
Face à la désinformation permanente, nous appuyons nos propositions sur des faits
objectifs et vérifiés par des chercheurs et épidémiologistes de la sécurité routière reconnus.
Proximité
Constituée d’un réseau 100% bénévole réparti sur le territoire national, la Ligue
entretient une relation de proximité : soutien aux victimes et sensibilisation des acteurs.
N o s Va l e u rs
La Ligue contre la violence routière a été créée en 1983, alors que 12000 personnes
mouraient chaque année sur la route. L’indifférence de l’opinion publique accompagnait
alors ce drame national dont nous subissons encore les effets. La violence routière traduit
une réalité : c’est chaque jour près de 10 morts et des centaines de blessés graves,
c’est la première cause de mortalité chez les jeunes de 15 à 25 ans.
63612-LCVR_P02-P03_105 06/01/16 11:52 Page2
3
a e i ocpb
j cb l km
PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015
Chantal PERRICHON,
Présidente de la Ligue
contre la violence routière
Pondération lédito
Indépendance
Face aux lobbies et aux décideurs, nous préservons notre indépendance et notre liberté
d’expression pour faire des propositions au service du seul objectif de sécurité routière.
Rigueur
Face à la désinformation permanente, nous appuyons nos propositions sur des faits
objectifs et vérifiés par des chercheurs et épidémiologistes de la sécurité routière reconnus.
Proximité
Constituée d’un réseau 100% bénévole réparti sur le territoire national, la Ligue
entretient une relation de proximité : soutien aux victimes et sensibilisation des acteurs.
Nous assistons, depuis près de deux ans, à la dégradation de la sécurité routière. Il faut remonter
35 ans en arrière pour observer deux années consécutives de résultats en régression, et les 81 (1)
mesures « tous azimuts » annoncées cette année, ont été incapables d’inverser la tendance. Le
ministre responsable de ce désastre privilégie constamment l’écoute de courtisans incompétents
et refuse systématiquement l’avis des experts. Son aveuglement n’aura pas permis d’épargner
des centaines de familles dévastées par la perte d’un proche cette année.
Pour masquer cette débâcle, la DSCR(2) a créé un « club de communicants » ! Ce club devra
nous convaincre que la destruction de la loi Evin (pardon, sa « clarification ») est un progrès dans
la lutte contre l’alcool au volant ; que la faillite du dispositif de contrôle – sanction, aboutissant à
l’absence de perte de points pour 51 % des usagers qui ont une alcoolémie dépassant le seuil
légal, pourrait être avantageusement compensée par l’annonce des horaires et des lieux decontrôle, dans les medias locaux, par les forces de l’ordre (dans un but pédagogique !) ; que lagestion expérimentale de la remontée de file réduira notablement l’accidentalité des motards,etc. Nous attendons avec impatience les éléments de langage que ce club va nous concocter,car remplacer le courage politique et les décisions contraignantes, mais efficaces, par des « élé-ments de langage » est une échappatoire destructrice pour la santé publique. Cette dérobadeest privilégiée par ceux qui ne veulent pas lutter contre la démagogie.Rien à espérer sans changement de gouvernance, puisqu’après le dépeçage progressif de laDSCR, son déménagement s’est achevé en septembre, dans une nouvelle construction rouge vifqui bat pavillon MI (3), rue des Pyrénées. Sa structure a inspiré ce dessin que nous vous offrons.(1) 81 (26 le 26 janvier et 55 le 2 octobre).(2) DSCR, Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières.(3) MI, ministère de l’Intérieur.63612-LCVR_P02-P03_105 06/01/16 11:52 Page3l Le Premier ministre s’adresse à la LigueSuite à l’envoi du Livre des 30 ans de la Ligue « Objectif : zéro accident », le Premier ministre a adressé unelettre à notre présidente, dans laquelle il reconnaît le travail accompli par les bénévoles de notre association,en collaboration avec les experts de la sécurité routière. Dans ce courrier, Manuel Valls rappelle quelquesmesures issues du dernierComité Interministériel etannonce que le prochain sera réuni dans un an pour« fairele point sur les avancées ». Rendez-vous est pris.Madame la Présidente,Vous m’avez fait parvenir un ouvrage collectif élaboré par les adhérents de la Ligue contre la violenceroutière.Sensible à votre démarche et aux dédicaces qui l’accompagnent, je vous remercie pour l’envoi de cettepublication illustrée par les témoignages des bénévoles de votre association ayant déjà été confrontés àun drame de la route, et par les experts présents à vos côtés, au cours des 30 dernières années.Depuis 40 ans, le nombre de tués sur les routes a fortement baissé. Cette diminution est notamment dueà une grande continuité dans les politiques publiques qui s’est traduite par une série de mesures fortes.Mais dans ce secteur, plus que dans d’autres, parce qu’il en va de la vie et de la sécurité de nos concitoyens, l’effort doit être maintenu. Face aux mauvaises statistiques des derniers mois, j’ai présidé, commevous le savez, le Comité Interministériel de la sécurité routière le 2 octobre dernier.Une série de mesures a été annoncée avec l’objectif d’avoir moins de 2 000 morts sur nos routes en 2020.Elles reposent sur quatre principes.Tout d’abord, il s’agit d’intensifier la lutte contre les comportements dangereux. à cet effet, le parc desradars sera renouvelé au cours des prochaines années afin de détecter une plus grande variété d’infractionset des dispositifs de leurre seront créés.L’utilisation de radars embarqués sera renforcée grâce à des véhicules opérés par des prestataires agrééset le recours aux drones sera expérimenté pour détecter les conduites à risque.La lutte contre la conduite en état d’ivresse ou sous l’emprise de stupéfiants reste une priorité, notammenten augmentant le recours aux éthylotests anti démarrage.Deuxième principe : la protection des usagers vulnérables ; notamment des deux-roues, qui sera assuréepar un meilleur contrôle technique lors de la revente d’un scooter ou d’une moto et par un apprentissageprogressif de la conduite de moto de grosse cylindrée.Par ailleurs, afin de garantir l’égalité de tous devant la loi, j’ai souhaité que les conducteurs de véhiculesadministratifs ou de sociétés n’échappent plus aux sanctions ; les organisations qui ne relèveront pasl’identité du conducteur en infraction seront redevables d’une amende de 650 euros. Les véhicules étrangers qui roulent en France sortent aussi de l’impunité et les conducteurs ayant perdu l’intégralité de leurspoints se verront interdits de conduire sur le territoire.Enfin, il s’agit d’ouvrir la sécurité routière aux technologies numériques pour améliorer l’étude des causesd’accidents, ajuster les réponses et les moyens mis à disposition des usagers pour stopper les comportements à risque. Un dispositif qui contiendra l’ensemble des données publiques relatives aux limitationsde vitesse sera progressivement créé et mis à jour en temps réel. Cette base de données facilitera ledéveloppement de dispositifs d’aide à la conduite et le respect des règles.Je vous précise qu’un nouveau comité se tiendra dans un an et permettra de faire le point sur les avancéesréalisées à ce sujet, en lien avec le Conseil national de la sécurité routière.Je vous prie de croire, Madame la Présidente, à l’assurance de mes sentiments les meilleurs.Manuel VALLS4 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 201563612-LCVR_P04_105 06/01/16 11:53 Page4PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 5l Analyse de la mortalité routière de novembre 201 5Évolution de la mortalité depuis mai 201 2Nombredetuésparpériodeglissantede12moisJean-Marie LEVERRIERNovembre Dans le mois Pendant les1 2 derniers moisMortalité Variation Mortalité Variationen % en %Novembre 201 5 290 + 3,6 % 3 450 + 1 ,1 0 %Novembre 2014 280 + 11,00 % 3 411 + 4,40 %Novembre 2013 252 – 15,20 % 3 268 – 10,80 %Novembre 2012 297 0,00 % 3 665 – 6,60 %Novembre 2011 296 – 12,70 % 3 925 – 2,00 %Novembre 2010 339 – 2,90 % 4 003 – 7,70 %Novembre 2009 349 + 4,80 % 4 337 + 1,00 %L’assassinat de la loi Évin.Le 1 er décembre, le parlement sous la pression des alcoolierset des publicitaires a assassiné la loi Évin pour ouvrir lesvannes à la publicité de l’alcool (cf. extrait interview p. 6). Lemarché de la publicité en faveur de l’alcool est l’un des plusimportants, avec celui de l’automobile. Faut-il rappeler que,le 14 juin, le président Hollande avait honoré de sa visite lesalon Vinexpo de Bordeaux après être passé par les24 heures du Mans. Par ce soutien présidentiel et le vote duparlement libérant la publicité sur les boissons alcooliquespour satisfaire de puissants lobbies, sous couvert de relancerl’économie du pays, nos élus émettent des signaux forts àl’encontre de la sécurité routière : vitesse et alcool sont lesprincipaux facteurs des accidents de la route.Par ailleurs, les moyens nécessaires pour appliquer la loi du14 mars 2011, permettant aux juges d’imposer un éthylotestantidémarrage pour des faits de conduite sous l’empire d’unétat alcoolique, ne sont toujours pas en place. Par crainte« d’inacceptabilité », la sécurité routière n’est plus unepriorité !Novembre 201 5 :+ 3,6 %, plus malqu’en novembre 201 4,une hausse de 1 5 %par rapport ànovembre 201 3 !La situation ne s’amélioretoujours pas, elle stagneà 3 400 tués surles 12 derniers mois.63612-LCVR_P05_105 06/01/16 11:54 Page5Résumé des textes1 – Le règlement international WP29/ECE R43impose aux fabricants que tous les vitrageslatéraux avant d’une voiture aient une transmission lumineuse minimum de 70 %.2 – Il est repris par la directive européenneN o 92-22 du 31 mars 1992,3 – La directive est transposée en droit françaispar l’arrêté du 2 octobre 1992.4 – De l’article L. 311-1 du Code de la route, ilapparaît que le taux de transparence, caractéristique incluse dans l’homologation duvéhicule doit rester constant tout au long dela vie de celui-ci.Caractéristiques❏ Pare-brise : minimum 75 % detransmission.❏ Vitres latérales avant (au niveau duconducteur) : minimum 70%.❏ Vitres latérales arrière (au niveau despassagers arrière) : minimum 70 %.❏ Vitre arrière : minimum 70 %.❏ Autres espaces vitrés « ne jouantpasun rôle essentiel pour la vision duconducteur » : pas de règles maishomologation demandée.6 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015« Toutd’abord, ilfautse féliciterde ce résultat. La clarification de lafrontière entre publicité et information est une très bonne nouvelle.C’est la fin de l’auto-censure de la presse sur les sujets viticoles etles collectivités vontdésormais pouvoirvaloriserleurvignoble sansrisquer d’être condamnées. Je tiens à remercier ici tous les vignerons qui se sont mobilisés en région pour obtenir ce résultat. Il fautsaluer également le très beau travail de Vin et Société et celui denombreuxparlementaires quisesontbattus à nos côtés, en particulierCatherine QUERE, Gilles SAVARY, Denys ROBILIARD, Laurent GRANDGUILLAUME, Arnaud ROBINET, Jacques KRABAL, Gérard CESAR,François PATRIAT, Roland COURTEAU et Philippe A. MARTIN. Enfin,remercions aussicertains membres du Gouvernementetle Présidentde la République François HOLLANDE qui a été sensible à nosrevendications lors de l’inauguration du salon Vinexpo. Cette victoiredémontre à nouveau que l’union faitlaforce. Quand nous sommes unis, nousgagnons les combats ! Si nous avons remporté une bataille enFrance, nos principales inquiétudes proviennent aujourd’hui deBruxelles etde l’attitude de certaines associations hygiénistes. Notrecredo estle même qu’en France, ce n’estpas le produitquiestdangereuxmais ce sontles comportements à risque. Nous continueronsà suivre attentivementles discussions en cours au niveau européenet veillerons à ce que les représentants de la France défendent unepolitique équilibrée dans ce sens. »Les propos démontrent clairement que la mobilisation au plushaut niveau de l’État a permis à la majorité présidentielle auParlement de rejoindre l’opposition dans une belle alliance contrela santé publique.l Interdire les vitres(sur) teintées :il faut tenir bon !Il faut rappeler que la logique du Code de laroute qui valait jusqu’ici était une bonnevision « par le conducteur ». Trois notionsimportantes se sont ajoutées à cette interprétation égocentrique :d Communication entre usagers qui doiventvoir le conducteur pour interpréter sesintentions dans les situations de rencontre(intersections, ronds-points, etc.). Les usagers vulnérables sont les plus concernés.d Contrôle par les forces de police qui doivent voir les occupants pour anticiperdes intentions malveillantes lors descontrôles routiers.d Contrôle du respect des règles de circulation par les forces de l’ordre (téléphone,ceinture, comportements anormaux oudangereux).Un comble :L’association des obscurcisseurs de vitres (ASFFV) agissait illégalement,puisqu’elle modifiait une caractéristique réputée inviolable par les textes (cicontre), ceci sans réaction des pouvoirs publics. Pourtant le texte européen estparfaitement documenté sur la quantité de lumière qui doit passer par les vitres.C’est maintenant cette association qui, pour défendre son business illégal, faitdu chantage à l’emploi et manœuvre auprès de l’UE pour modifier les textesexistants. Un document mensonger paru sur Internet démontre que ces professionnels sont prêts à tout : selon eux la transmission de lumière pourrait êtreseulement de 50 % à 35 % au lieu des 70 % qui sont déjà peu pratiques pourpercevoir les gestes et le regard d’une personne dans son véhicule !Espérons que le Gouvernement et l’Union européenne, sollicitée, verront clair autravers des vitres fumeuses des obscurcisseurs.Claude CHABOTLe Gouvernement a annoncé la mesureque la Ligue demande depuis desannées : l’interdiction des vitres teintéesau-delà de ce qui est autorisé par lalégislation européenne (rappel cidessous). Nous avions souvent évoqué lesujet dans Pondération et le CNSR a eu àse prononcer sur le sujet.l Connivencecontre la loi EvinExtrait d’une interview de Bernard Farges, Président du Comitéinterprofessionnel du Vin de Bordeaux (CIVB) et Président de la CNAOC(Appellations d’Origine Contrôlée) Président de la Confédération Nationaledes producteurs de vins.63612-LCVR_P06_105 06/01/16 11:55 Page6PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 7Le 30 octobre, lors d’un rodéo automobile illégal dans une zoneindustrielle de la région nantaise, un véhicule est sorti de sa route et atué Mélissa qui était sur le trottoir. Et ce sont les participants eux-mêmesqui organisèrent une « marche blanche » ! Plus tard, ils demanderont lamise en place de routes dédiées à ces dangereuses compétitions. Nousavons réagi d’autant plus vivement que Mélissa n’est pas la premièrevictime depuis 20 ans, ceci dans l’indifférence générale. Un article estparu dans le quotidien local (1).l « Runs » : contrôler mieux, sanctionner plusEn finir avec les runsMélissa est morte. « Tuée à 17 ans dans un rodéo », comme l’indique la presse. Commed’autres avant, dans la nuit, la laideur et l’anonymat d’une zone industrielle. La nuit va sepoursuivre longtemps pour une famille. Mais les participants, les organisateurs (car il y en a),les spectateurs ont fui : il y a un demain pour eux.Marche noire le 6 novembreC’est donc l’un des « passionnés » d’automobile présents ce soir-là, « profondément touché » qui, toute honte bue, a organisé une marche dite blanche sur le lieu de la« concentr’ ». Il veut « alerter l’opinion sur la sécurité ». La pire utilisation de cet outilcompassionnel – la marche blanche – devenue pirouette émotionnelle, prise d’otages degens bien intentionnés à qui l’on dit « mauvaise heure, mauvais endroit, pas de chance,pensons à elle, applaudissons ». Et puis circulons, rien à voir de plus. Attendons que ça secalme, on se revoit dans 3 semaines ici même à 23 heures (2).Non, Mélissa n’est pas morte d’un accident de la voie publiqueAvec les « runs », le risque ne peut être méconnu (c’est ce qui est recherché). La volontéd’y exposer autrui et d’en faire un spectacle va de soi. Il y a des organisateurs. L’associationde personnes dans un espace contraint pour un but illégal, l’absence de toute autorisation,de tous moyens de régulation, de protection et de sécurité, la dissimulation, la répétitionsont constitutifs d’un délit et de sanctions bien plus lourdes que la gentille « vitesseexcessive en agglo mération » qu’on vient de décerner le 28 novembre à un récidiviste aumême endroit.Mélissa a été tuée par un collectif d’hommes assemblés pour une œuvre violente et délibérée. Homicide collectif ? Une telle qualification n’existe sans doute pas pour de tels faitsdans notre code pénal. Mais dans notre code moral ?C’est notre code moralqu’il faut interrogerCar ces sinistres parodies de la « fureur devivre » sont d’efficaces formations à laviolence routière. Car on y porte l’habit deshéros alors qu’on cherche tout juste àparaître. Car on y méconnait l’impact émotionnel du bruit, de la vitesse, de la fumée,des odeurs, de la clameur, de la nuit, de la« victoire sur le fil » sur ceux, et notammentles jeunes parfois fragiles, qui se prêtent aujeu. Car on y méprise la vie en s’écartantconsciemment des règles qui la protègentet on en fait un modèle.« Il faut encadrer les runs »Le même « jeune passionné d’automobile etde sécurité » appelle maintenant à l’ouverture de routes sécurisées (comment ?) etgratuites (qui paie ?) offertes au défoulement des accros du vroom-vroom. Ce quitorture un peu l’adage de l’enfer qui seraitpavé de bonnes intentions. « C’est dangereux, c’est illégal, on le sait, mais puisquecela existe, vous n’avez qu’à vous adapter».C’est ce que ce jeune homme nouspropose. Autrement dit, la violence, ça s’instrumentalise, ça ne se combat pas.Encadrer ? Non : interdire,contrôler et sanctionner !Laisser les gens réaliser des « exploits »acrobatiques sur une piste (payée par lecontribuable), faire griller des pneumatiques, envoyer dans l’atmosphère destonnes de CO2 aurait un effet positif sur leurcomportement individuel ? Et si c’était lecontraire ? Par quel miracle le bruit, lafureur, la compétition sans règles, la frimebénéficieraient-ils aux adeptes ? Une passion qui frise le pathos doit-elle être prise encharge par la société ? Faudra-t-il à l’instardes rave-party où circule la drogue, que lacollectivité installe et paye à grands frais despostes médicaux, des gendarmes et l’hélicoptère du SMUR pour pallier à toute surprise ?Il est possible de mettre fin à ces manèges.Mais il y faut autre chose que despromesses d’aménagement et quelquessymboliques PV d’excès de vitesse. En1996, des motards sévissaient à Caen. Ilsexigeaient auprès des pouvoirs publics unepiste pour s’éclater. La police en verbalisaplusieurs qui furent poursuivis pour mise endanger de la vie d’autrui et condamnés.Depuis, il n’y a plus de runs à Caen.À Nantes, cela continue.(1) Presse-Océan du 16 décembre – Jérôme Jolivet : De la sévérité contre les runs.(2) 28 jours après l’accident de Melissa, les runs ont repris au même endroit.Claude CHABOT – Vice-président de la Ligue contre la violence routière de Loire-Atlantiquesous couvert d’Anne LOMBARD, Présidente63612-LCVR_P07_104 06/01/16 11:55 Page7l Foire auxQuestionsFace à une information surla sécurité routière parfois difficile à décrypter,la Ligue esttrès régulièrementquestionnée surdes points particuliers.Nous nous efforçons donc toujours d’yapporterdes réponses les plusprécises possibles, ne serait-ce que pourcontrerla désinformationambiante qui esttrès souventà l’origine du questionnement.Le 80 km/hBonjour Madame, Monsieur,Juste quelques mots pour ne pasadhérer à votre ligue qui à mon avis n’aque peu d’intérêts de par votre idéeunique et bornée à propos des 80 km/hque vous voulez imposer plus par intérêtpersonnel et preuves infondées, vousn’allez que dans le sens de l’État (rentréed’argent) et n’avez rien à apporter ensolutions valables.Réponse de la LigueJuste quelques mots pour vous convaincred’adhérer à la Ligue contre la violenceroutière. Notre « idée unique et bornée » du80 km/h est d’abord celle d’experts plusqualifiés que nous et vos argumentsmontrent que vous auriez grand intérêt àécouter ce qu’ils écrivent avant de tenir detels propos.Avez vous pensé à ces ivrognes et pétardeursrécidivistes à qui on laisse la voiture bien qu’ils aientprovoqué un accident plus ou moins grave (vers chezmoi un collègue c’est fait accrocher par un de cesivrognes et il s’en est sorti heureusement, maisl’ivrogne roule toujours). Je vais arrêter là, mais pensezqu’il y a plein de chose et d’actions à mener et qu’il nefaut pas voir que la rentrée d’argent pour l’État.Réponse de la LigueNous faisons ce que nouspouvons, avec desmoyens financiersextrêmement limités etdes bénévoles.Personnellement, je viensde prendre une heure etdemi pour vous répondre.Quand il y a des accidents il faut voirpourquoi il y a eu accident, si c’est unefaute de conduite ou un problèmed’infrastrutures en mauvais état,s’il y a eu une défaillance mécanique,alors là un choc à 90 ou 80 km/h ladifference fait quand même des morts,donc peu d’intérêts au 80 km/h.Avez vous pensé à tous ces piétons tuéschaque année par le non respect despassages cloutés et de par une vitesseinadaptée dans certaines rues.Réponse de la LigueCela s’appelle l’arbre des causes. Après plus de 30 ans de travail sur de nombreuxaccidents, nous en connaissons la complexité. Pour les chocs à 80 ou à 90, nous ensavons les conséquences : vous oubliez juste qu’à 80 km/h, on a plus de chancesd’éviter le choc. On anticipe mieux, le freinage est plus court (90 km/h : 3,5 secondeset 70 mètres et 80 km/h : 3,2 secondes et 58 mètres). Quant à l’énergie de choc, elleest de 20 % plus faible à 80 qu’à 90 : c’est considérable et peut faire la différence. Jevous rappelle que la mesure du 80 km/h est demandée sur les 384 000 km(sur 1 million) de routes sans séparation médiane et sur lesquelles on déplore les 2/3des tués : collisions frontales, sorties de route, chocs en intersection. Beaucoup sontévitables par une modération de la vitesse.Réponse de la LigueQu’est-ce qui changera avec80 km/h ? Vous le dites vousmême, vous rencontrez déjàdes impatients chroniques quipour gagner … rien ou4 secondes, vous dépassent.Vous êtes sans doute de ceuxqui savent que sur la route ouen ville, la fable du lièvre et dela tortue se répète sans cesse.Roulez calme, vous arriverezplus vite.Rouler à 80 km/h pour les voitures c’estavoir 40 tonnes qui vous talonnent à15 mètres derrière vous, parce que lespoids lourds roulent à 90 voir 92 km/hsur les départementales.Rouler à 80 km/h c’est inciterles autres à vous dépasser àtous moments parce que vousserez à 65, ou 70 km/h on rencontre déjà ce problème quiprovoque des bouchons et desrisques lors de dépassements.Réponse de la LigueEt si le nombre de tués variait selon les saisons, le jour, la nuit, la pluie, le brouillard, les contrôlesde vitesse ou d’alcoolémie, les radars fixes, les évènements climatiques, etc. ? Convenez que votreméthode pour analyser l’accidentalité mérite quelques perfectionnements. Tout cela pour dire quec’est l’État qui s’en met plein les poches, comme le débitent les bonimenteurs du lobby de lavoiture qui ont leur permanence à la TV ou la radio. La réalité est que chaque année les radarsautomatiques « rapportent » 700 millions d’ €, alors que les accidents coûtent – VOUS coûtent –23 milliards d’ €, dont une dizaine pour les accidents corporels.Si les radars n’avaient pas été installés en France en 2003, savez-vous qu’environ 40 000personnes de plus seraient mortes sur la route ? Personnellement, je ne puis m’empêcher depenser que peut-être moi-même ou l’un de mes proches sommes dans cet heureux bataillon devivants. Et vous ?Imposer 80 km/h c’est se ranger du côté de l’État qui voitlà une autre façon de faire des grosses rentrées d’argentau détriment de la sécurité. Car nos dirigeants ne fontrien à part prévoir ces rentrées d’argent, la preuve quandon voit le taux de tués qui varie en fonction des saisons etpas des radars. Certains sont implantés sur des zonesnon accidentogènes ou l’on sait qu’ils vont rapportergros.Réponse de la LigueTout le monde adaptera sa vitesse, lesautres véhicules n’ont pas plus de raisonde vous talonner à 15 mètres en roulantmoins vite. Ceci étant, nous pouvonsdéplorer avec vous qu’en France, lamajorité des conducteurs semblentignorer le code de la route qui prescritune distance de sécurité de 2 secondes(ex. : à 90 km/h – soit 25 m/s – ladistance de sécurité nécessaire est de2x25 m = 50 mètres). C’est la causeprincipale des collisions en chaîne avecde nombreuses victimes.Réponse de la LigueOui, nous y pensons, depuis 33 ans. Et c’est justement parce que la vitesse a été limitée à 50, 30,20 km/h que le nombre de victimes a été réduit enagglomération. Juste une observation : nous recevions déjà des lettres qui nous reprochaient d’être« pour » le 50 km/h au lieu du 60 de l’époque.C’est la même chose aujourd’hui avec le 80 km/h.L’histoire se renouvelle.Précision : L’ensemble des points ici évoqué,est issu d’un courrier unique auquel nous avons apporté une réponse point par point.8 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 201563612-LCVR_P08_105 06/01/16 11:55 Page8PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 9l BELGIQUE : l’ISA en bonne voie… Pierre LAGACHEISA : mode d’emploiLe système ISA détermine la position duvéhicule, compare la vitesse à la vitessemaximale autorisée à cet endroit (cettevitesse autorisée est donnée actuellementpar la cartographie digitale embarquéedans le véhicule) et donne ensuite un retourd’information au conducteur. D’autres solutions se basent sur la reconnaissance despanneaux routiers ou une combinaison desdeux sources.Le retour d’information et l’action associéediffèrent en fonction du type de système :d Système ouvert : information et avertissement du conducteur.d Système semi-ouvert : intervention dusystème sur la vitesse du véhicule.d Système fermé : contrôle automatique aveclimiteur de vitesse sachant que le conducteur a la possibilité de le désactiver.Actuellement l’introduction rapide de l’ISA enBelgique est surtout rendue difficile parl’absence d’une carte numérique contenantles limites de vitesses. L’industrie automobileprivilégie donc une autre solution : une caméraqui détecte les panneaux de signalisation.Le testSelon l’IBSR, il s’agissait d’un « premiertestindépendant sur les routes belges ». Etcelui-ci « démontre que les systèmesd’assistance technique à la conduitepeuventaméliorerla sécurité routière, maisque les pouvoirs publics doivent continuerd’assumer une grande part de responsabilité au niveau de l’infrastructure routière».En effet, sur le trajet parcouru avec desvitesses maximales autorisées variant entre30 et 90 km/h, le test a mis en évidence lanécessité de mieux penser le placementdes panneaux de signalisation le long desroutes pour que l’ISA avec caméra puisseles détecter et fonctionner correctement.Malgré l’alternative de la caméra détectantles signaux routiers, il est également jugénécessaire de développer une « cartenumérique 100 % actualisée avec unedélimitation correcte des agglomérations etdes régimes de vitesse », couvrant toutesles routes belges.La variante de l’ISAsur base volontaireDébut 2015, Ford a lancé une variante del’ISA sur base volontaire sur l’un de sesmodèles : l’Intelligent Speed Limiter. Leconstructeur automobile combine ici deuxsystèmes existants : un limiteur de vitesseflexible en un système de reconnaissancedes panneaux routiers contenant deslimites de vitesse. En appuyant sur unbouton le conducteur allume le système etétablit une vitesse maximale. Une caméradétecte si des panneaux indiquant unevitesse maximale se situent le long de laroute. La vitesse du véhicule est alors automatiquement adaptée. Le conducteur peutégalement couper le système en appuyantsur la pédale d’accélération.Une étude sur l’acceptabilitériche d’enseignementLe projet européen (SARTRE 4) a démontréque 60 % des conducteurs belges sontfavorables à l’utilisation d’un système ISA(étude réalisée en 2011). L’acceptation estcependant moindre dès que le système ISAdevient plus envahissant et plus contraignant. En général, la préférence est donnéeau retour d’information (uniquement) visuelet auditif. L’étude de Vlassenroot (2011) aconfirmé le paradoxe de l’acceptation faceà l’efficacité : une forte intervention de l’ISAsur la vitesse diminuera l’acceptation par leconducteur, mais augmentera le bénéficepour la sécurité et l’environnement.L’acceptation varie aussi en fonction dutype de voirie. L’acceptation est la meilleurepour les rues en milieu urbain, où la vitesseest limitée à 30 et à 50 km/h. Point trèspositif : Les tests effectués ont révélé queles conducteurs voient les systèmes ISAd’un œil beaucoup plus positif une foisqu’ils ont pu les utiliser. « Finalement, unecombinaison d’avantages (moins d’amendespour excès de vitesse, plus de confort etd’économie lors de la conduite, ainsi quedes temps de parcours optimaux) pourraitaméliorer l’image du produit de tellemanière que l’ISA devienne plus attrayantpour le conducteur individuel ».L’adaptateur de vitesse intelligent (ISA) est la version belge d’un système avancé d’assistance à la conduitevisant à faire respecter les limitations de vitesse. En collaboration avec l’Institut Belge pour la SécuritéRoutière (IBSR), la Ministre belge de la Mobilité Jacqueline Galant a testé fin juin pour la première fois unvéhicule équipé dans la circulation. Un test globalement concluant mais qui démontre que des mesuresd’accompagnement seront nécessaires sur l’infrastructure routière.Le système belge ISA a son équivalent en France avec le LAVIA (Limitateur s’Adaptantà la VItesse Autorisée) qui est confronté au principal verrou de la constitution d’unecartographie des limitations de vitesse mais surtout à un manque de volonté politique.Il nous faut espérer que l’exemple de la Belgique devienne un élément moteur au niveaueuropéen.La présentation du Lavia a fait l’objet de réalisations de vidéos par la Ligue et sontvisibles sur le site web www.violenceroutiere.org/ (cf. p. 17).63612-LCVR_P09_103 06/01/16 11:56 Page9l Pour 1 4 millions de tonnes de CO2…Au moment où vous lirezces lignes, la COP 21 seraconjuguée au passé. Beaucoupaura été dit et espérons-le,des résolutions dûment signées,même si l’on sait que tout ne sedécide pas lors de ces grandmesses dont les précédentes ontmontré les limites. Un exempleest celui des rapports entreautomobile et environnement,historiquement freiné par lepoids des institutions, del’industrie, des lobbies et desmarchés dont les visées ne sontpas toujours compatibles avec lebien public.DOSSIERClaude CHABOTUne contributionà portée de mainIl n’est pas impérieux d’émettre des suggestions universelles – dont on connaît lepouvoir de dilution dans le temps et l’espace– pour contribuer efficacement à la réduction des nuisances. Des décisions décisivessont du ressort de chaque État, de l’U.E.,peuvent passer par voie réglementaire locale, ne demandent que des investissements modestes et peuvent être adaptéesdans leurs modalités d’appli cation.Dégonfler la grenouilleEn 50 ans, l’objet « automobile » a évolué àla manière de la grenouille de la fable. Plusconfortable, plus fiable, mais aussi toujoursplus gros, plus puissant, plus véloce, avecpeu d’égards pour la notion d’utilité plané-taire. L’affaire Volkswagen et ses développements ont permis de rendre public ce quetous les spécialistes savaient, la véritableconsommation de ces véhicules vantéscomme de plus en plus économiques.Ainsi, tel véhicule vendu pour 3,8 litres aux100 km consomme en réalité plus de6 litres en conduisant avec un pied develours, ce qui est rarement le cas. Diffé-rence : + 60 %. Or, il suffit d’ouvrir unmagazine pour trouver une offre pléthoriquede véhicules de 150 à 250 ch lançant dansl’atmosphère entre 18 et 25 kg de CO2 parchaque 100 km parcouru, soit de l’ordre de10 tonnes pour 50 000 km. Ceci pour transporter souvent 1 personne, soit 4 à 6 % dupoids du véhicule. Si l’on peut convenir qu’ilfaut aux gens qui roulent beaucoup desvoitures bien motorisées, confortables etprotectrices, on doit aussi convenir que detelles super performances sont inutiles àtous points de vue, et dangereuses pourl’environnement. Stopper la course infernaleà la performance devrait être un objectifcommun.Autre temps, autre autoCette épopée du « tout, toujours plus,partout » ne va cependant pas tarder à disparaître dans le brouillard du passé. Lespratiques évoluent. La voiture devient unobjet utilitaire après avoir été un bijou defamille. Le besoin d’une mobilité éclatéeforce l’ingéniosité. Nombre d’élus comprennent que la voiture dans les rues de la villeest un pis-aller qu’il faut réguler drastiquement. Les accros de la performance trôneront bientôt dans les galeries d’Halloween.Et les constructeurs sont contraints à descendre massivement en gamme vers desvéhicules plus écologiquement compatibles.Un vrai sujet (aussi)pour la COP 21 !Les progrès purement technologiques offertspar les constructeurs ont en partie étéabsorbés au fil du temps par l’augmentationdes performances dynamiques (vitesse,accélération) mises à disposition des usagers qui en profitent. Rendre ainsi les véhicules plus « compatibles » n’a de sens quesi l’esprit et les usages de mobilité changentaussi. Entre 1990 et 2012, le trafic du parctotal a augmenté de 35 %. Les émissions deCO2 ont baissé de 16 % pour le transportroutier en général et de 4 % pour les voitures, mais finalement la masse émise variepeu (111 millions de tonnes en 1990, 118en 2012). On ne peut s’en réjouir.Le transport routier, ça G.A.S. … (1 )d En 2012, le transport routier a produit :➢ 118 millions de tonnes de CO2 (95 % du total des transports).d Les véhicules légers y contribuent pour 56 %, les véhicules utilitaires légerspour 19 % et les poids lourds pour 18 %.d C’est aussi un contributeur massif des polluants atmosphériques avec :➢ 92 % des NOx (oxydes d’azote),➢ 73 % du CO (monoxyde de carbone),➢ 70 % des COVNM (COmposés Volatiles Non Métalliques),➢ 89 % des particules fines (< 25 microns),➢ 74 % du cuivre Cu,➢ HFC – Gaz fluorés (hydrofluorocarbures).En % 1 990 2009 201 0 201 1Véhicules particuliers 60,2 58,3 57,4 56,7Poids lourds 24,0 22,6 23,2 23,6Véhicules utilitaires légers 15,2 17,8 18,1 18,4Deux roues 0,6 1,3 1,3 1,3TOTAL 1 00,0 1 00,0 1 00,0 1 00,0(1) Commissariat Général du Développement Durable – Chiffres-clés du transport – CITEPA – Février 2014.Répartition des émissions des équivalents CO2du transport routier par type de véhicule(1 ).1 0 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 201563612-LCVR_P10-11-12_104 06/01/16 11:56 Page10Vitesse : changer le référentielCurieusement, depuis des décennies, ons’est peu intéressé au facteur vitessecomme contribuant majeur à la consommation de carburant. Les constructeursréussissent des exploits sur le rendementdes moteurs, mais en offrant toujours plusde performances, ce qui réjouit les amateurs mais annule en partie leurs efforts.Pourtant, ces données techniques ont uneffet important sur les coûts environnementaux et économiques.En dehors de l’urgence vitale, de la sécuritépublique ou de quelques cas spéciaux, onpeinerait pour trouver dans la vitesse tellequ’elle est pratiquée aujourd’hui le moindreintérêt autre qu’individuel, passionnel,addictif… En revanche, est-il possible d’ennier les nuisances ?1 – La sûreté de circulation baisse, avecdes coûts importants pour la collectivité.2 – Les équipements collectifs et l’économie sont impactés par le besoin derépondre à des contraintes supplémentaires (adaptation des infrastructures…).3 – La dépense énergétique supplémentaire creuse les comptes d’entreprise et labalance commerciale du pays.4 – Les émissions de gaz à effet de serre,de pollution, de particules nocives sontmajorées.Pourquoi réduire la vitesse ?Quels arguments subsistent pour nepas calmer structurellement le jeu – « SlowMovement » ? –, autrement dit pourchanger le référentiel des vitesses danslequel nous vivons ?L’Histoire nous a montré qu’il est possiblede changer radicalement la donne lorsquenécessité fait loi et que la raison l’emporte.De la vitesse illimitée des années 60, noussommes passés sans encombre aux limitesactuelles (90, 110, 130) sous l’effet duchoc pétrolier en 1974. En 2003, lecourage politique a payé pour épargner35 000 vies en 5 ans par la massification etl’automatisation des contrôles. Aujourd’hui,c’est de la survie de l’humanité qu’il s’agit :le traditionnel dilemme « bénéfice / risque »y devient ridicule. Or la marge de progrèssur l’automobile est importante. Et sur cesujet, de nombreuses études ont montrél’intérêt de la baisse des vitesses : cediscours ne peut rester sans écho.La vitesse, principal contributeurde la consommationPour faire avancer une voiture, le moteurdoit produire une force de traction afin devaincre la résistance à l’avancement danstoutes les circonstances de route (vitessestable, accélération, montée, descente…).Cette résistance à l’avancement provientdes résistances internes (chaîne cinématique), du roulement (contact pneumatiques/sol) et de la pénétration dans l’air quidépend des lois de l’aérodynamique. Larésistance au roulement est proportionnelleà la vitesse, elle ne sollicite qu’environ 20 %de l’énergie nécessaire pour stabiliser lavitesse d’un véhicule terrestre à 90 km/hsur une route horizontale. Les 80 %restants seront utilisés pour contrer la résistance de l’air qui croît quant à elle commeson carré. En réduisant celle-ci, le gain estd’autant plus substantiel que l’on opère surune vitesse élevée.Exemple : rouler à 90 km/h au lieu de80 km/h, c’est consommer une énergiesupplémentaire équivalente à celle d’unevitesse de 41 km/h. L’inverse est valable enterme d’économie de carburant. Le mêmecalcul entre 130 km/h et 110 km/hdemande un supplément d’énergie équivalent à une vitesse de 69 km/h(2).La résistance de l’air, prépondérante dansles conditions routières, est donc le principal contributeur de la consommation. C’estsur ce point précis que peuvent s’articulerdes mesures de réduction de vitesse(3). Traduit en termes de consommation,1 0 km/h en moins, c’est 5 litres de carburantet 1 2 kg de CO2 gagnés sur un parcours de500 km(4).1 4 millions de tonnes de CO2 !Je laisse aux spécialistes le soin de calculerplus précisément les effets : il est cependant tout à fait possible de faire une estimation grossière des gains attendus :1 – Kilométrage total des véhicules enFrance par an (base 2012) : 565 milliardsde kilomètres.2 – Variation imposée des vitesses maximaautorisées sur routes et autoroutes :– 10 km/h.3 – Gain de carburant moyen estimé sur laconsommation : 1 litre pour 100 kmparcourus.4 – Gain annuel sur la consommation :5,65 milliards de litres de carburant.5 – Baisse annuelle estimée de la production de gaz à effet de serre (base 2,5 kgde CO2 par litre de carburant) : 1 4 1 25 000tonnes de CO2.Il apparaît clairement que réduire l’échelledes vitesses permet une économie considérable.(2) ADILCA – Association anciens élèves des sections scientifiques du Conservatoire National des Arts et Métiers deParis – www.adilca.com(3) Ce n’est pas pour rien que les constructeurs déploient des trésors d’ingéniosité pour donner aux véhicules laforme la plus « pénétrante » (proche de l’œuf), ils savent que c’est là que l’on fait des économies de carburant.(4) Ademe.À force de tout voir, on finit par tout supporter…À force de tout supporter, on finit par tout tolérer…À force de tout tolérer, on finit par tout accepter…À force de tout accepter, on finit par tout approuver…Saint Augustin – 430 après J.-C.Info CO2Tous les carburants en combustionémettent du CO2 (dioxyde de carbone) quiest un « gaz à effet de serre » (G.A.S.).Il y a un rapport direct entre la consommation et l’émission de CO2. Plus onconsomme, plus on rejette. Les valeursmoyennes utilisées par l’UnionEuropéenne et les États sont :➢ 1 litre d’essence 2,38 kg de CO2,➢ 1 litre de gazole 2,65 kg de CO2,➢ 1 litre de GPL 1 ,78 kg de CO2,➢ 1 kilo de gaz naturel 2,74 kg de CO2.Ex. : un moteur qui consomme 8 litres degazole/1 00 km, émet sur cette distanceplus de 21 kg de CO2.Ces valeurs moyennes varient un peuavec la qualité du carburant, la température, l’altitude, l’hygrométrie, les caracté-ristiques du moteur etc.La tonne équivalent CO2 est l’unité demesure conventionnelle qui permet dequantifier ensemble ces différents gaz àeffet de serre en prenant en compte leurdurée de vie dans l’atmosphère et leur capacité à absorber les rayons infrarouges.PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 1163612-LCVR_P10-11-12_104 06/01/16 11:56 Page111 – Les moteurs diesel émettent beaucoup d’oxyde d’azote (NOx),l’un des polluants majeurs de l’automobile.2 – Depuis 1992, les normes européennes contenaient ces émissions (250 mg/km en 2005, 180 en 2009).3 – Le protocole d’homologation – très accommodant – minoraitles consommations de carburant de 30 à 60 % : et donc parallèlement les valeurs d’émissions nocives, à la grande satisfaction desconstructeurs qui pouvaient ainsi – grâces aux facilités fiscales –,mettre sur le marché des voitures inutilement consommatrices.4 – 2007 : le Parlement et le Conseil Européen adoptent la normeEuro 6 qui réduit l’émission à 80 mg/km pour application en 2014.Cette valeur n’est pas inatteignable : aux États-Unis, le maximumest déjà à 43 mg/km, soit presque la moitié de l’Euro 6 de base !5 – Et le temps passe… 7 ans !6 – 2014 : la Commission européenne diligente un Comité pourpréparer un nouveau protocole – plus réaliste – de mesure desconsommations et effluents : les industriels y ont porte ouverte aucôté des États. Pour leur permettre de s’adapter à la nouvellenorme (ils ont déjà eu 7 ans…) et au futur protocole, la Commissionpropose une tolérance de + 60 % de la norme de 2017 à 2019 et+ 20 % ensuite. Le recul est commencé puisqu’on ne parle déjàque de 2017 (au lieu de 2014).7 – 2014 à 2015 : le lobby automobile part en guerre pour obtenirencore plus de marge. Finalement, sous la pression de la France,du Royaume-Uni et de l’Allemagne, on recule encore : ce sera+ 110 % pendant 3 ans, puis + 50 %…l Les tricheursNous connaissons maintenant l’ampleur de l’abus deconfiance dont s’est rendu coupable Volkswagen enversses clients en trichant sur les émissions de dioxyde decarbone de ses modèles. En toile de fond et sous lesceau européen cette fois, une autre magouille se trameavec le respect des normes d’oxyde d’azote. Difficile defaire court sur ce sujet, mais impossible de l’ignorer. Etl’on peine à trouver dans la presse spécialisée uneévocation sous un angle critique, tant cette presse estproche des constructeurs par de nombreux aspects.Résumons :1 2 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015Jusqu’à septembre 2014(c’est Euro 5 qui s’applique)❏ 2007 : naissancede la norme Euro 6❏ Septembre 2014Euro 6 applicable2014 : propositiond’amendementde la Commission européenne2015 : adopté sous la pressiondes lobbies❏ Norme Euro 5180 mg/km❏ Norme Euro 680 mg/km❏ De 2015 à 201980 mg/km + 60 %soit 128 mg/km❏ Au-delà :80 mg/km + 20 %soit 96 mg/km❏ De 2015 à 201980 mg/km + 110 %soit 168 mg/km❏ À partir de 2020 :80 mg/km + 50 %soit 120 mg/kmAinsi, par ce recul scandaleux, le projet Euro 6 de 2007 aura-t-il été d’abord méprisé parles industriels, puis détricoté au point que l’avancée par rapport à la norme Euro 5 est réduiteà peau de chagrin. L’hypocrisie culmine quand, à la question d’un journaliste(1) « Mais letexte assouplit aussi les normes anti-pollution ? » François Roudier, porte-parole duCCFA(2), répond « C’est vrai, mais ça, c’est la volonté des États, ils ont veillé à faire une loiqui soit applicable (…) ». Duplicité ? Le ministre de l’Écologie Ségolène Royal feint-ellelorsqu’elle s’étonne de cet accord « qui doit être discuté au niveau politique » ? Il seraittemps que le lobby de la soupape cesse de tricher.(1) Carl Guillet – Ouest-France du 30 octobre 2015.(2) Comité des constructeurs français d’automobiles.Claude CHABOT63612-LCVR_P10-11-12_104 06/01/16 11:56 Page12PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 1 3l Le rapport Colin-Le Gallou : infractions constatéeset retraits de pointsLe Rapport Colin-Le GallouCe rapport comporte de nombreuses données chiffrées très pré-cises : nous n’en donnerons que les plus significatives arrondiesau millier. Les voici :d En 2010 : 12 007 000 d’infractions passibles d’un retrait depoints ont été constatée, 6 486 000 ont donné lieu effectivement à retrait de points.d Les radars automatiques ont flashé 18 millions de fois, maisseulement 9 138 000 ont été retenues comme sanctionnables.Les flashs non retenus concernent des plaques illisibles (ouabsence de plaque à l’avant pour les motos), étrangères (saufpour la Suisse et le Luxembourg en 2010) ou de faussesplaques, mais seulement 4 549 000 ont donné lieu à retrait depoints.d Les contrôles effectués par les forces de l’ordre, soit préventifs,soit lors d’un accident, et ayant donné lieu à constat d’uneinfraction ou d’un délit (alcoolémie de plus de 0,8 g, grandexcès de vitesse,…) sont au nombre de 2 456 000 pour lesinfractions, ayant donné lieu à 1 814 000 décisions de retraitde points, et de 432 000 pour les délits, ayant donné lieu à126 000 décisions de retrait de points.Les raisons de cette importante « perte en ligne » sont multiples :plaque étrangère, fausse plaque, délit de fuite lors d’un accident,véhicules prioritaires indûment flashés, peine alternative ne donnant pas lieu à une perte de points, mais aussi identité du permisnon conforme à celle de l’état-civil (Marie-Claude à l’état-civil, Mariesur le permis), adresse périmée, relevé erroné, véhicule de société ;mais aussi défaut de transmission dans la chaîne de traitement,fichiers des cartes grises et des permis non à jour, etc.Les rapporteurs formulent 29 préconi sations, la majeure partieconcernant l’organisation interne du traitement des constats et latenue à jour des fichiers, propositions très techniques dont nousne donnerons pas le détail, ainsi que quelques propositions permettant une meilleure identification des contrevenants : sanctionner la non-désignation du conducteur (le dernier Conseilinterministériel a rendu obligatoire la désignation des conducteursde véhicules de société pris en infraction, mesure que la Ligueréclamait depuis plusieurs années), augmenter la taille de la plaquedes motos (mesure qui rencontre l’opposition déterminée desMotards en colère). Notons également que depuis 2010 d’autresaccords de coopération avec des pays voisins ont été passéspermettant de sanctionner les conducteurs étrangers, non seulement d’une amende, mais aussi d’un retrait de points selon lesrègles de leur pays.L’analyse de Claude GotCelui-ci a analysé les infractions à l’alcool rapportées par l’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière dans son bilan2013. Il relève les données suivantes :d 7 900 000 contrôles préventifs avec un taux d’infraction de 3,8 %soit 300 000 contrevenants, 2 300 000 contrôles lors d’uneautre infraction avec un taux d’infraction à l’alcool de 3,7 % soit85 000 contrevenants,d 298 000 contrôles réalisés lors d’un accident avec un tauxd’infraction de 8,4 % soit 25 000 contrevenants (dont il estimele nombre de tués lors de l’accident à 1 000), soit un total de409 000 contrevenants sanctionnables.Mais il relève à une autre page du document 101 864 infractionscontraventionnelles (alcoolémie inférieure à 0,8 g) et 148 209 délictuelles (alcoolémie supérieure à 0,8 g) soit un total arrondi à 250 000.Il relève une erreur manifeste à propos des 3,8 % d’infraction encontrôle préventif, ce taux étant d’environ 2,7 % au cours des8 années précédentes, ce qui ramène les 300 000 contrevenantsà 213 000 et le total à 322 000.Le document de l’ONISR indique par ailleurs que 512 000 pointsont été retirés pour alcoolémie inférieure à 0,8 g et 479 000 pouralcoolémie supérieure à 0,8 g. À 6 points par retrait, cela fait165 000 contrevenants effectivement sanctionnés. Les raisons del’écart 322 000/165 000 :d des contrevenants sans permis,d des étrangers,d des contestations pour irrégularité du contrôle de l’éthylomètreet surtout la non fiabilité du fichier des permis.Là encore ce sont les procédures internes au contrôle-sanction quisont en cause.Conclusion généraleAu-delà des « pertes en ligne » dues à des causes externes ausystème contrôle-sanction, plaques étrangères, trop petites, véhicules de société, etc. pour lesquelles des améliorations sontpossibles et déjà partiellement réalisées depuis 2010, il reste descauses imputables à l’organisation du système lui-même : il semble qu’en ce domaine l’autorité en charge de la sécurité routièren’ait pas porté toute l’attention requise ni pris les mesures propresà corriger rapidement les dysfonctionnements constatés.Un article paru le 13 septembre dernier dans le Journal duDimanche a révélé l’existence d’un rapport remis en juin2012 au ministre de l’Intérieur et non rendu public à cetteépoque. Ce rapport pointe une différence importante entrele nombre des infractions routières constatées et cellessanctionnées par un retrait de points, à peu près la moitié.Ce rapport qui est dû à MM. Colin et Le Gallou porte surdes données de 2010. Par ailleurs le Professeur ClaudeGot a analysé les données de 2013 concernant lesinfractions pour alcoolémie et constaté lui aussi unedifférence sensible entre infractions constatées etinfractions sanctionnées par un retrait de points. Là encorela « perte en ligne » est de l’ordre de 50 %. Cet article sepropose de résumer très brièvement ces deux documents.Ces deux rapports ne sont pas comparables car portant surdes données différentes, mais ils aboutissent à la mêmeconclusion : l’autorité en charge de la sécurité routières’est désintéressée depuis des années du suivi du constatdes infractions et n’a rien engagé pour remédier auxdysfonctionnements constatés.Philippe LAVILLE63612-LCVR_P13_104 06/01/16 11:57 Page131 4 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015l La réparationdes préjudices découlantdes dommages psychiquesClaude LIENHARDAvocat spécialiste en droit du dommage corporelProfesseur des UniversitésFace aux accidents de la route comme dans d’autresdomaines tels que les agressions, les catastrophesou les attentats, les victimes ayant été exposées àdes violences volontaires ou involontaires peuventprésenter des symptômes permettant de présumerune atteinte d’ordre psychique.La réparation intégraleLe principe de réparation intégrale impliquela reconnaissance et la prise en chargeindemnitaire par l’auteur ou son assureurou par les mécanismes ad hoc (notammentles fonds) de tous les préjudices qui portentatteinte à l’intégrité de la personne victimeou de ses proches y compris dans la composante liée au dommage psychique.En effet les conséquences et répercussionsd’un événement vécu ou subi ne s’inscriventpas que dans les chairs. Le dommage psychique doit également être pris en compte.L’identification et la reconnaissance médicale, juridique et judiciaire des syndromespsycho-traumatiques sont certes assezrécentes mais désormais acquises(1).Cette identification entre dans la missiond’audit réparatoire de l’avocat de la victimedirecte ou indirecte et doit attirer l’attentionde tous ceux qui sont dans une démarched’accompagnement ou de conseil.Qui est concerné ?Le dommage psychique peut aussi bienconcerner une victime directe qu’unevictime indirecte.Ainsi, le conducteur d’un véhicule qui serablessé et dont la passagère, son épouse, esttuée lors de l’accident, est susceptible deprésenter les symptômes d’un tel dommage.Il en sera de même pour une passagèreépargnée d’un accident dont les autresoccupants seront blessés ou tués.De tels dommages peuvent égalementatteindre les proches d’une famille dontl’existence sera bouleversée par la perted’êtres chers dans un accident mortel ouencore l’épouse, l’époux, la compagne, lecompagnon de personnes décédées.Sur quels éléments s’appuiela prise en compte ?Les aspects psychiques doivent être repé-rés et pris en compte notamment dansl’établissement du certificat médical initial(2)C’est à la victime de rapporter les preuvespermettant d’évaluer les préjudices découlant des dommages, sous forme d’attestation de suivi par un médecin généraliste,par un psychiatre et/ou un psychologue oupar des comptes-rendus d’hospitalisation.Il est important, chaque fois que cela estpossible de faire établir un rapport d’expertise privée par un médecin psychiatre spé-cialisé qui pourra identifier, décrire etévaluer les traumatismes psychiques à partir du bouleversement total de l’existencequi peut entraîner des altérations de fonctionnement individuel, familial, social etprofessionnel(3).(1) Identification, évaluation et réparation des préjudices des victimes directes et indirectes découlant d’un dommage psychique M. Leroy – JD, Leroy, F. Bibal, LexisNexis « évaluation du dommage corporel » 20e édition.(2) Cf. HAS synthèse de recommandation de bonnes pratiques – certificat médical initial concernant une personne victime de violences – octobre 2011.(3) F. LE BIGOT – Traiter les traumatismes psychiques cliniques et prise en charge ; Dunod ; C. DAMIANI, F. LE BIGOT « Les Maux du Trauma – Vocabulaire de psychotraumatologie ». Éditions Philippe Duval.63612-LCVR_P14-15_105 06/01/16 11:57 Page14PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 1 5En cas de contestation ou de discussion surl’existence, la densité de ce dommage etdes préjudices en découlant, une expertisemédico-psychiatrique peut être ordonnéepar le Juge judiciaire qui demandera à unmédecin psychiatre de procéder à l’évaluation des conséquences d’un éventuel syndrome psycho-traumatique dont peuventpar exemple souffrir une veuve et les enfants de la personne décédée.Quels types de dommagespeuvent être pris en compte ?Sur la base des rapports d’expertisemédico-légaux, les victimes seront indemnisées au titre des préjudices extra-patrimoniaux d’un déficit fonctionnel temporaire,de souffrances endurées et d’un déficitfonctionnel permanent psychique. Les pré-judices patrimoniaux peuvent aussi être prisen compte. Ainsi un préjudice économiquepeut être indemnisé.En effet la Cour de Cassation a décidé(Cass. II civ. 28.04.2011 – n° 10-17380)« qu’est un préjudice imputable l’état dé-pressifde la victime par ricochet qui est laconséquence de l’état psychologique réactionnel résultantdu décès de sa fille carelleestla suite directe du traumatisme créé parl’accident ».Dommage psychique etpréjudice d’affectionLa réparation du dommage psychique doitêtre clairement distinguée de l’indemnisation du préjudice d’affection.Par un arrêt du 13 octobre 2015, la Courd’Appel de Paris (n°14/07850) a rappelé auvisa du principe de la réparation intégraledu préjudice que le traumatisme psychiquesubi par la victime par ricochet du fait dudécès de la victime directe est distinct dupréjudice moral.On relèvera également une décision renduepar le Tribunal de Grande Instance deSaint-Malo le 15 décembre 2014 (2014-12/0) où l’évaluation du déficit fonctionnelpermanent « de nature psychique » a étéfaite sur la seule base d’un rapport d’expertise privée du Dr Archambault, médecinpsychiatre expert agréé auprès de la Courde Cassation, le Tribunal relevant que « sicette évaluation psychologique n’a pas étéfaite de manière contradictoire, le rapportrésultant a été produit aux débats, leprévenu et son assureur ont été ainsi enmesure d’en débattre contradictoirementetde faire toutes observations, réserves etcritiques sur le contenu. Une nouvelle expertise n’apparaît donc pas nécessaire ».Une chercheuse suédoise, Eva Olofsson,s’est intéressée aux conséquences desblessures liées à un accident de la routechez l’enfant. Selon sa thèse, un tiers desenfants, victimes d’un accident, souffriraient de stress post-traumatique plusieursmois après. La peur qu’un nouveau dramese produise les maintiendrait dans cet étatd’anxiété sévère.Un stress qui perdureun an après l’accidentLa chercheuse a pu démontrer qu’ungrand nombre d’enfants pouvaient souffrirde stress post-traumatique à la suite d’unaccident de la route. Pour se faire, la chercheuse est allée interroger, à deux reprises,292 enfants victimes d’un accident de laroute : la première fois, un mois après l’accident et la seconde fois, un an après. Lorsde la première entrevue, 30 % des enfantsinterrogés ont dit avoir très peur et êtrestressés lorsqu’ils voyaient une voiture ouautre chose qui leur rappelaient l’accident.Grâce à ces réponses, elle a pu déterminerque ces 30 % souffraient de stress posttraumatique.Un an plus tard, la chercheuse leur a fourniun nouveau questionnaire pour connaîtreleur état. Après analyse, 22 % des enfantsinterrogés souffraient encore de stresspost-traumatique. Pour la chercheuse, cechiffre démontre que les séquelles psychologiques sont plus marquantes que les sé-quelles physiques pour un enfant.La peur de perdre la vieLes réponses des enfants interrogés lui ontdonné une meilleure vision de ce qui pouvait causer ce stress post-traumatique.« Les enfants ressentent beaucoup destress et de peur en lien avec l’accident, etont encore l’impression que leur vie est endanger », précise Eva Olofsson. Ils souffrent encore de ce traumatisme car ils ontl’impression qu’ils ne sont pas en sécuritéet que la mort les guette à chaque coin derue. Ce qu’elle remarque aussi, c’est quela sévérité des blessures physiques n’influence pas le risque de connaître du stresspost-traumatique.Le fait que la plupart des collisions ait lieuavec une voiture peut aussi expliquer pourquoi les enfants souffrent de stress posttraumatique. « Être blessé par une voiturealors qu’on est un piéton sans défense estsouvent ressenti comme une expériencebien plus stressante, effrayante et mena-çante qu’une simple accident de vélo »,affirme l’auteur de cette thèse.En résumé et en conclusion,il convient que lesprofessionnels amenés àquelque titre que ce soit àinformer et à conseiller lesvictimes d’accident de lacirculation et leurs prochessoient attentifs à ladimension d’éventuelsdommages psychiques afinque celle-ci soit au moinsexplorée.l Accident de la route :1 enfant sur 3 souffrede stress post-traumatiqueSource : article du site « Pourquoi docteur » Antoine Llorca-29/05/201463612-LCVR_P14-15_105 06/01/16 11:57 Page15L1 6 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015l « La démocratiedes crédules »de Gérald BRONNER (PUF)Dans une vie, il arrive assez rarement que des livres vous marquent àjamais, que vous ayez tout naturellement le désir de les relire et les relireencore pour être sûr que vous en avez bien tiré toute l’essence et le sens.Le livre de Gérald Bronner « La démocratie des crédules » en fait désormaispartie, depuis que j’ai fortuitement découvert son existence au détour d’unarticle du Point sur Etienne Klein qui parlait de notre société du risque quise méfie de la science et ne croit plus au progrès. Etienne Klein, Centralien,philosophe des sciences, appelait les scientifiques à monter au créneaupour contrer ce que Gérald Bronner nomme le « démagogisme cognitif »,« cette ambiance qui donne du crédit aux points de vie les plus intuitifs etparfois les plus erronés sur toutes sortes de sujets ». Et si la sécurité et laviolence routière faisaient partie de ces sujets ? L’expression« démagogisme cognitif » dont j’aurais bien souhaité être l’auteur, résume àmerveille le contexte dans lequel la Ligue contre la violence routière tenteavec peine de faire partager ses positions argumentées et ses propositions.Dans ces quelques lignes je vais tenter le redoutable exercice de partageravec vous les idées-force de ce livre. Je vous laisserai imaginerl’application de toutes ces idées à la sécurité et à la violence routière.Vous verrez aussi que ce livre est d’une extraordinaire actualité car il traiteassez naturellement les mécanismes qui mènent au fanatisme et à laradicalisation. Et, si d’aventure, vous décidez de lire ce livre, vous m’aurezdonné le sentiment que nous avons contribué à remporter une toute petitevictoire contre l’obscurantisme rampant qui détruit nos sociétés.Jean-Yves LAMANTLa confiance rompue…par InternetCe livre tente de montrer que les processusinquiétants qui « permettent au faux et audouteux de s’emparer de l’espace public »sont favorisés par le développement de latechnologie de l’information, le fonctionnement de notre esprit et la nature même dela démocratie. Il nous fait prendreconscience que « nous sommes tous responsables de ce qui est en train de nousarriver ». Ces mots résonnent en nous d’autant plus fortement après les évènementstragiques qui ont, en particulier, touchéParis et la France en 2015.Le livre démarre, dans son introduction, surla discussion du droit au doute, doute decroire ce qui nous est dit ou écrit, en rappelant que ce droit, s’il devient invasif, sousforme d’intimidation morale par exemple,devient un abus de droit. Sans devoir enregard de ce droit et sans contrainte, cedroit devient alors « une forme de nihilismemental, une négation de tout discours ». Ortoute vie sociale a une essence : laconfiance. Tout ordre social a besoin quecette croyance en la prévisibilité des comportements des autres soit solide. Si unconducteur souhaite passer au feu vert,mais suppose que ceux de la rue perpendiculaire risquent fortement de ne pas respecter le code de la route et s’arrêter au feurouge, tout le système se grippe. Demanière plus générale, nos sociétés démocratiques qui s’organisent autour des progrès de la connaissance et de la division dutravail intellectuel, sont paradoxalement dessociétés de croyance par délégation et doncde confiance. Plus l’on sait de choses,moins la part de ce que je sais est proportionnellement importante. Cela peut êtredéstabilisant mais c’est là où la nécessaireconfiance entre en jeu.Dans les démocraties et plus spécifiquement en France, il existe une suspicion nonseulement à l’égard de la science maisaussi de la presse et de nos gouvernants. Ledoute permet d’obtenir un statut de victimede la part de ceux qui complotent contre lavérité. Invoquer la seule bêtise ou la malhonnêteté serait très réducteur car il fautplutôt tenter de comprendre pourquoi lesgens ont « des raisons de croire ce qu’ilscroient », même s’ils n’ont pas forcémentraison de le croire. La puissance argumentative déployée sur ce que l’on veut nousfaire tenir pour des faits et les propositionstrompeuses qui prétendent éclairer lemonde nourrissent la face obscure de notrerationalité. Ceci vient d’un double processusde « démocratisation » : la libéralisation dumarché de l’information et la révolution del’ « offre » des produits sur ce marché. Ledanger de nos démocraties réside dans lefait qu’elles permettent l’extension rapidedes modes de raisonnement fautifs, qui,auparavant demeuraient privés. Il estencore temps de réagir puisque lesmécanismes en sont désormais connus etformalisés.63612-LCVR_P16-17_105 06/01/16 11:58 Page16LES ENTRETIENS DE LA LIGUELe LAVIA Le LAVIA, caméra embarquée La vitesse, première cause d’accidentPrise en charge de l’alcool Justice et sécurité routière Rémy Heitz : mon passage à la sécuritéLa désinformation Médias : le rôle des lobbies Voiture citoyenne9 vidéos pour mieux comprendre la sécurité routièrewww. violenceroutiere. orgLe site de la ligue :PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 1 7Quels sont les mécanismesdes raisonnements fautifs ?Gérald Bronner rend compte dans son livredu fait contre-intuitif que ce qu’il nommenotre « contemporanéité » favorise la diffusion des croyances. Ce fait est d’abord laconséquence de l’histoire de la structuration du marché cognitif : libéralisation del’offre et progrès vertigineux de la demandeont entraîné une série d’effets que le livredétaille et explique à l’aide d’exemples trèspertinents. Plusieurs effets sont en cause :d L’effet de concurrence accrue entre diffuseurs d’information qui limite parfois lavérification des sources.d L’effet de diminution du temps d’incubation des produits cognitifs.d L’effet Olson qui laisse les petits groupesmotivés dépenser une grande énergiepour jouer contre la connaissance alorsque les grands groupes qui ont intérêt àagir ne le font pas en attendant qued’autres le fassent à leur place.d L’effet Fort qui construit un mille-feuillesargumentatif dont chaque étage est fragile mais dont l’ensemble de la construction donne l’impression que tout ne peutpas être faux.d L’effet Othello qui manipule lescroyances à l’aide de scénarios.d ou bien encore l’effet râteau qui illustrel’une des nombreuses erreurs de raisonnement consistant à surestimer les faibles probabilités.L’alimentation du démagogisme cognitifsefait au travers de divers stratagèmes dontl’invocation très commune du prétendu« bon sens ».Au final on comprend que l’homme est faillible, influençable et que certains exploitentson penchant naturel à l’ « avarice mentale » qui l’incline à rester dans sa « zonede confort intellectuel ». Émergent alors,sans que personne ne l’ait décidé, les facesobscures de la rationalité que l’auteur appelle la « démocratie des crédules ».Les démocratiesen grave dangeLe livre traite dans une dernière partie de ladémocratie participative et délibérative. Ladémocratie politique ou cognitive peutentraîner le populisme dès lors que l’expression politique flatte les pentes les moinshonorables et les mieux partagées de l’esprit humain. Opinion publique et intérêtgénéral ne sont pas toujours alignés.Que peut on faire ? Ne jamais perdre de vueque les 3 limites – dimensionnelle, culturelle (penchant à agir selon nos représentations) et cognitive (capacité à traiter dessujets complexes) – font de nous des sujetscroyants ce qui nous éloigne de la connaissance. Pour réduire le pouvoir de nuisancede ces biais, et dompter l’avare cognitif quiest en nous, les solutions principales proposées concernent non seulement l’éducation (la culture de l’esprit critique avecméthode) mais aussi l’ingénierie de laconnaissance, l’identification des arguments les plus saillants des personnes cré-dibles mais aussi le socle de leur possibledéfaillance, le marketing cognitif et le partage de la connaissance dans la sphèremicro sociale. Ne pas oublier l’encadrement du 4e pouvoir que sont les médias parune instance de sanction par ses pairscomme le pratiquent d’autres tels que lamédecine ou le sport…Pour finir, je ne peux résister à citer dansson intégralité la dernière phrase du livre :« Il est urgent que chaque acteur compé-tent engage la bataille sur le marchécognitif en faveur de la démocratie de laconnaissance et de la pensée méthodiquepour faire reculer partout les savantsd’illusions ».Bonne lecture.63612-LCVR_P16-17_105 06/01/16 11:58 Page17Impitoyables, les bambins pointent tous les écarts de conduitedes grands… et ils sont nombreux, selon l’étude que nousdévoilons aujourd’hui.Avoir ses enfants à bord n’est enrien un gage de conduite responsable, selon une étude Ipsos. Etces chères têtes blondes remarquent tous les défauts…« Papa, tu roules trop vite ! » « Maman, tues passée au rouge. » Quel parent n’a jamaisentendu cette petite voix sur le siège arrièrede la voiture pointant ses écarts de conduite?Nos enfants sont aux premières loges pourjuger si l’on est un bon ou un mauvaisconducteur, et ils voient tout. Téléphone auvolant, excès de vitesse, gros mots… D’aprèsune étude Ipsos pour la Fondation VinciAutoroutes réalisée auprès de 1 000 parentset enfants âgés de 8 à 16 ans* et dévoiléeaujourd’hui, avoir sa progéniture à bord n’esten rien un gage de conduite responsable.Des résultats à méditer alors que beaucoupvont prendre ce soir ou demain la route desvacances) et que les adultes s’auto-congratulent un peu trop facilement.Soixante-huit pour cent des parents estimentainsi rouler moins vite lorsqu’ils circulent enfamille. Mais quand on interroge les bambins, une majorité d’entre eux ont bienenregistré que papa et maman ont tendanceà dépasser les limitations de vitesse et àoublier le clignotant. Un tiers a même remarqué que ses parents ne s’arrêtent pas pourlaisser passer les piétons. « Les enfants sontparticulièrement attentifs à la conduite deleurs parents et leur observation descomportements inciviques ou du non-respect des règles est très développée »,souligne la déléguée générale de la Fondation Vinci Autoroutes, Bernadette Moreau.Certains comportements à risques, que l’onpensait définitivement tombés aux oubliettes,ont malheureusement tendance à perdurer.Alors que 34 % des passagers arrière tuésen 2014 ne portaient pas de ceinture, 17 %des 8-11 ansavouent ne pass’attacher pour destrajets quotidiens.Et 27% des enfantsont pointé queleurs parentsdémarrent sansavoir vérifié aupréalable s’ils ontou pas bouclé leurceinture à l’arrière.Une inconsciencedu danger qui atteintson paroxysmelorsque la sonneried’un portableretentit dans l’habitacle. Alors qu’unaccident sur dix estlié à l’usage du téléphone en voiture, 54 %des enfants ont déjà vu leurs parents répondre à un coup de fil et plus d’un tiers les ontsurpris en train de rédiger ou de lire un SMSen conduisant. « C’est très dangereux, carlorsqu’on est au téléphone au volant l’attention s’échappe et l’esprit n’est plus dans lavoiture, constate le professeur Daniel Marcelli, psychiatre de l’enfant et de l’adolescent.Au-delà de la responsabilité physique qu’ilsont de protéger leurs passagers, les parentsdevraientprendre conscience qu’ils sontdesmodèles pour leurs enfants et qu’ils ne peuvent donc pas leur inculquer n’importe quoiau volant. »Certains, comme Annabelle, ont trouvé laparade en demandant à leur enfant derépondre à leur place : « Parfois, je luidonnemon téléphone et je lui demande de décrocher pour moi, de dire que je suis en trainde conduire et que je rappelle. »Plus les enfants grandissent, plus ils deviennent critiques lorsque leurs parents ne respectent pas le Code de la route. « Àl’adolescence, ils sontde plus en plus attentifs aux écarts de conduite des adultes,constate Daniel Marcelli. C’estpoureuxl’occasion de vérifier si les parents se conduisentbien ou s’ils fontle contraire de ce qu’ilspréconisent à leurs propres enfants. »Et le psychiatre de mettre en garde ceux quine mettent pas en adéquation au volant leursparoles et leurs actes : « Dans ce cas, quandl’adolescentprendra son scooter, ilne faudrapas s’étonner qu’à son tour il ne respectepas les règles puisque ses parents les ontoutrepassées devant lui. »ptptl Revue de pressea e i ocp bj cb l kmLe Parisien 18/12/2015 Frédéric MouchonLes enfants font la leçon aux parentsCes utilisateurs thurgoviens d’un groupeFacebook ne s’attendaient sûrement pas àrecevoir une convocation de la police cantonale. Ils postaient sur le réseau social desphotos d’installations radar ou de contrôlesroutiers. Or cette pratique est illégale, aexpliqué la police cantonale. Elle a donc demandé à s’entretenir avec des membres dugroupe pour leur rappeler la loi, a racontél’administratrice du groupe. Cette dernières’est vue demander pourquoi elle annonçaitles contrôles routiers sur Facebook.Il reste encore des lacunes« J’ai expliqué que nous n’avions aucunemauvaise intention et que nous ne faisions20 Minutes.ch 15/12/2015 Pascal SchmuckZurich. Des utilisateurs du réseau social se sont rassemblés* Étude réalisée sur Internet du 4 au 10 juin auprès de502 enfants de 8 à 16 ans et 501 parents d’enfants decette même tranche d’âge.1 8 PONDÉRATION N° 104 – juillet-août-septembre 201563612-LCVR_P18-22_105 06/01/16 11:59 Page18PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 1 9Metro News 04/12/2015Pourquoi certainsdeviennent-ils odieuxau volant ?Metronews fait le tour de tous cescomportements qui vous tapent surle système chez les autres… maisaussi chez vous. Appelés à la rescousse, des experts vous expliquent le comment du pourquoi.Enfants, vie quotidienne ou en voiture, tout y passe.Vous vous apprêtez à prendre la route avecJean-Patrick, rencontré il y a deuxsemaines chez des amis, pour aller à unmariage. Sauf qu’après un kilomètre, levoilà qui vocifère et hurle à tout va, sousprétexte que la conduite de Môssieur estpolluée par la cohorte d’andouilles motorisées qui l’entourent. Jean-Patrick n’est plusle même à peine la portière fermée etcontact mis. Jean-Pascal Assailly, psychologue chercheur à l’Institut Français desSciences et technologies des Transports,de l’Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR), et expert auprès du conseil nationalde la sécurité routière, décrypte en troispoints ces comportements parfois troublants.d Ce que l’on ressent« En gagnant en confort, la voiture estdevenue une seconde maison (accueillante, silencieuse). Comme une bulle, unutérus. À tel point que l’on ne sent mêmeplus la vitesse. L’effet pervers est que lesautres n’ont pas d’importance. À l’imagedu nourrisson, le conducteur retrouve latoute-puissance et la sensation d’être lemaître du monde. Sentimentdécuplé alorsque l’espace se réduit, créant des réactions animales. Que les femmes n’ont pasvoire très peu. Elles ne se transformentdonc pas en louves surla route. S’ajoute lefait que la route reste le dernier endroit oùl’on peut être violent. Les 130 morts parsemainesurlesroutesfrançaisesnechoquentpersonne » rappelle Jean-Pascal Assailly.À quand le retour des vans peace and lovesur toutes les routes ?d Ce qui se passe« La plupart des 40 millions d’automobilistes ne conduisentpas comme ils vivent?De fait, il n’y a pas de correspondanceentre leurs comportements au quotidien etceux qu’ils font au volant. Deux catégoriesémergent. On aura ceux dont le rapport àla règle est très altéré et qui conduisentdangereusement alors que par ailleurs, ilsfont particulièrement attention à leur cholestérol ou à leurs finances. Et à l’inverse,il y a ceux qui, au quotidien, prennentbeaucoup de risques à travers parexemplela pratique de sports extrêmes, mais quiconduisent tranquillement, parce que laprise de risque surla route ne les intéressepas.»En somme, être limite dans la vie ou auvolant, il faut choisir.d Comment s’en sortir« Quand on monte en voiture, la vie quotidienne est aussi du voyage. Sujets austress, les conducteurs le transfèrent doncsur leur conduite. Pour autant, un divorcene peut pas justifier de rouler à 150 àl’heure ou avec 4 grammes d’alcool. Si larelaxation et le yoga sont de bonnes pistespour limiter la pression, penser à sesenfants, à ses passagers et plus globalement à la responsabilité que l’on a enversautrui s’avère être de bons freins. La voiture nous fait régresser, mais il y a nécessité à résister.»Chiche de sourire plus de 4 fois pendantvotre prochain trajet ? Allez courage, c’estpas la mer à boire !aucune annonce publique puisque notregroupe estfermé », a souligné l’administratrice à 20 Minuten.Les forces de l’ordre ont par ailleurs étéincapables de dire à partir de combien depersonnes un groupe fermé est considérécomme public. La définition légale est pourle moment inexistante. Le groupe Facebooken question compte un peu plus de 3 000personnes.Autre canton, autres pratiquesIl est toutefois très probable que l’administratrice récolte une amende, pour sa plusgrande incompréhension. La police thurgovienne a confirmé son action sur le réseausocial. « Nous avons constaté que ces services étaient toujours plus utilisés pours’avertir mutuellement des contrôles depolice », a indiqué son porte-parole DanielMetzler.Le phénomène a pris une telle dimensionqu’il a nécessité une action. Les personnesconvoquées sont ensuite dénoncées auMinistère public, en respect de l’article 98ade la Loi fédérale sur la circulation routière.Qui punit d’une amende « quiconqueadresse des avertissements publics auxusagers de la route concernant lescontrôles officiels du trafic ».Les cantons voisins sont conscients del’existence de tels groupes sur Facebook.« Nous les avons à l’œil mais nous ne pré-voyons pas pour le moment d’agir », adéclaré Hanspeter Krüsi, porte-parole de lapolice cantonale de Saint-Gall.pour s’avertir des radars et des contrôles dans la région. Illégal, les a avertis la police cantonale.63612-LCVR_P18-22_105 06/01/16 11:59 Page1920 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015l Vie de La Ligue jConseil d’Administrationdu 1 4 novembre 201 5Quelques heures seulement après lesévénements tragiques de la nuit du13 novembre nous nous sommesretrouvés à Paris ce samedi matin.Sans se concerter, chacun avait décidéde dépasser l’anxiété liée aux circonstances, de traverser les rues désertesde la capitale, pour nous réunir et poursuivre notre combat pour une sociétémoins violente.Comme à chaque Conseil d’Administration, nous avons échangé sur plusieurssujets, dont celui concernant la décision de se porter partie civile dans leprocès de l’accident de Puisseguin (cf.encadré).Plusieurs points concernant l’organisation de la Ligue furent égalementactés : mise en place d’un dispositif depaiement en ligne pour les adhésions,création d’un groupe de travail pour larefonte du site internet de la Ligue,réflexion sur la mise en place d’uneinformation régulière des adhérents(news-letter)…La Ligue contre la violence routière a été particulièrementtouchée par le drame de l’accident de Puisseguin.Au delà de l’émotion et de la compassionpour les victimes, la Ligue considère qu’ilest très important de pouvoir identifierprécisément les causes de l’accident etsurtout de son ampleur. Il est primordial quel’enquête diligentée et les expertises associées soient réalisées dans les meilleuresconditions afin de pouvoir comprendre toutes les causes de l’accident.La Ligue conformément à ses objectifs et ses statuts a donc pris la décisionde se porter partie civile dans le cadre de l’instruction actuellement encours devant le Tribunal de Grande Instance de Libourne et a désignécomme avocat Me Claude LIENHARD avocat au barreau de Strasbourg.Jacqueline FURBEYRE Chantal PERRICHONJ’ai eu la chance de rencontrer des personnes exceptionnelles lorsque je suis devenue adhé-rente de la Ligue. Jacqueline Furbeyre fut l’une d’elles. Nous sommes devenus une associationreconnue en France et dans le monde entier, grâce à l’engagement de ces pionniers qui ontposé les fondations d’une association qui peut se prévaloir aujourd’hui d’un bilan plus qu’honorable. Ghislaine Leverrier, ancienne présidente, et Odile Van Hee, ancienne SecrétaireGénérale, ont eu le privilège de militer avec Jacqueline et ont souhaité nous faire part de leurreconnaissance à son égard.Ghislaine LEVERRIER et Odile VAN HEEJacqueline FURBEYRE est arrivée à la Ligue dans les premières années de notre association.Il fallait se former, s’organiser, se structurer et afficher clairement nos objectifs. SecrétaireGénérale, elle fut l’un des piliers dans cette organisation, grâce à son expérience professionnelle acquise à Antenne 2, son esprit de synthèse et sa vivacité. Au-delà, elle possédait desqualités d’écoute et d’empathie à l’égard de ces pionniers qui ont constitué le noyau dur de laLigue, et qui souvent étaient en grande souffrance.Jacqueline était de toutes les actions militantes que nous organisions, notamment l’opérationdes « lits-nacelles » pour transporter les bébés dans les voitures. Grâce au partenariat qu’ellea établi avec le GEMA, 4 000 lits-nacelles ont été offerts à des maternités situées dans toutela France, pour les mettre à la disposition des jeunes parents. Cette action de la Ligue futdéterminante pour mettre en place l’obligation d’attacher les enfants dans les voitures à compter du 1 er janvier 1992.Nous garderons de Jacqueline le souvenir d’une très grande dame.Jacqueline FURBEYRE63612-LCVR_P18-22_105 06/01/16 11:59 Page20PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 21a e i ocp bj cb l km l Vie des asso’sd L’AD du Morbihan sur tous les fronts…Les actions de prévention à la sécurité routière en milieu scolaire(collèges, lycées…) mobilisent très régulièrement l’AD du Morbihan. « Lors de notre Assemblée Générale en avril 2015, nos avonsdécidé de mettre au point et d’éditer un tract sur le thème –Comment bien préparer son départ en vacances – » déclareGeneviève Potier Présidente de l’AD. « Ce tract a été distribué dèsla fin juin dans les mairies, gendarmeries, offices de tourisme,garages… Cette démarche a été très appréciée. ».Dans le Morbihan chaque commune compte un élu délégué à lasécurité routière. Le 23 juin, 3 militants avec Jacques Robin ontparticipé à une journée d’information pour ces ERSR (Élus Réfé-rents Sécurité Routière).« En juillet, une de nos équipes a passé la journée avec 85 adolescents réunis en camp-bivouac sur le thème “Prévention et luttecontre les comportements à risques, les addictions, sportetsanté”précise Geneviève Potier. « Notre atelier proposait des tests avecles “lunettes alcoolémie”, le réactiomètre… Les jeunes se sontmontrés très attentifs et réceptifs. ».Geneviève Potier conclue sur une note plus mitigée « Début septembre, la présence au Forum des Associations de Vannes agénéré de bons échanges mais avec une réelle difficulté pourconcrétiser des adhésions, ce qui est à déplorer ».d Des interventions diversifiées pour l’AD des Haut-Rhin et Bas-RhinLa Ligue Haut-Rhin /Bas-Rhin intervient depuis de nombreusesannées dans les établissements scolaires de tous niveaux (écoles,collèges et lycées) pour y faire des exposés sur la sécurité routièreet amener la bonne parole auprès des enfants et des jeunes.« Depuis quelque temps nous avons voulu diversifierles lieux d’intervention : Maisons d’arrêt, établissements d’insertion et Centressocio-culturels » déclare Gilles Huguet, Président de l’AD. « Lesinterventions à la Maison d’arrêt de Strasbourg et à l’EPIDE (“Établissement public d’insertion par la défense”, et depuis peu“dans l’emploi”) de Strasbourgprésententun pointcommun : ellesconcernent dans le 1er cas des détenus, et dans le 2e cas desjeunes de 18 à 25 ans en difficulté et en recherche de formation,qui pour nombre d’entre eux préparent leur permis de conduire,d’où leur intérêt pour les propos que la Ligue leur apporte, et deséchanges intéressants avec eux. »Dans les centres socio-culturels l’objectif est différent selon GillesHuguet.« Les interventions au Centre socio-culturel d’un quartierpopulairede Strasbourgontconcerné des personnes de nationalité étrangèrearrivées plus ou moins récemment en France, qui suivent descours de français ainsi que des séances d’information surplusieurs“grandes causes nationales” dont la sécurité routière. Ces personnes sans permis souhaitent rarement le passer, mais sontintéressées par les problématiques des piétons et des cyclistes. »63612-LCVR_P18-22_105 06/01/16 11:59 Page2122 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015l Vie des asso’sd L’AD de Moselle présente le projet MEVICA*En juin 2015, la société de production sollicitée par l’émission« Envoyé Spécial » de France 2 a contacté la Ligue de Moselle pourfilmer ses essais de boîte noire accidentologique. Le thème del’émission portait sur les « dashcams » autrement dit les vidéosembarquées dans les véhicules. « Après discussion avec la production, notre projet de procès virtuel permettant de démontrerl’intérêt des boîtes noires accidentologiques les a finalement inté-ressé » précise Jean-Yves Lamant Président de l’AD. « C’est ainsiqu’une équipe de tournage est venue en Moselle mi juin pour filmer les essais de boîte noire fournies par Road Eyes et que Pierrede Gonneville, notre expert a réalisé ».Jean-Yves Lamant est aussi très satisfait d’avoir pu mobiliserl’équipe de tournage sur le volet juridique du projet : « La rencontreavec le Procureur de Metz M. Christian Mercuri à qui nous avonsprésenté notre projet de procès virtuel a été filmée. Au cours decet entretien le procureur nous a donné son accord pour solliciterla participation de l’Institution Judiciaire de Metz. » Malgré le tempsréduit consacré au sujet (2 à 3 minutes) dans l’émission « EnvoyéSpécial » du 17 septembre, celui-ci a néanmoins permis de montrer que les essais ont eu une contribution positive au dossier boîtenoire (mise en évidence de la nécessité d’associer la vitessemesurée par le constructeur et prise en compte du rétrécissementdu champ de vision avec l’augmentation de la vitesse).*(Mesure de la VItesse en Cas d’Accident).Quelques précisionssur le système mis en place :d Le dispositif est totalement sécurisé car il utilisela solution de la société Payzen qui est spécialisée dans ce domaine.d Trois entrées distinctes sont proposées sur le sitenational de la ligue : Dons (avec paiement enligne), Adhésion (avec paiement en ligne), Paiement par chèque pour les dons et les adhésions(renvoi sur le téléchargement du bulletin qui peutêtre téléchargé et imprimé).d La Ligue contre la violence routière et la sociétéPayzen s’engagent à ne pas utiliser les contactsà des fins commerciales (revente des fichiers).Les avantages du paiement en ligned Une facilité de paiement qui incitera les plushésitants à concrétiser leurs dons et/ou adhésions.d Une charge de gestion allégée pour la liguenationale mais également pour l’ensemble des AD.d La constitution d’une base de contacts mails quipermettra à la ligue nationale et les associationsdépartementales de communiquer plus réguliè-rement auprès des donateurs et adhérents qui lesouhaitent.ADHÉSIONSETDONSLE PAIEMENT EN LIGNE EST EN PLACE !Suite à la décision du conseil d’administrationdu 14 novembre Hervé et Daniel auront mis lesbouchées doubles pour proposer un nouveau service :la possibilité de paiement en lignepour les dons et les adhésions.p63612-LCVR_P18-22_105 06/01/16 11:59 Page22PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015 23l Associations départementalesSi dans la liste suivante, vous ne trouvez pas d’adresse d’associations départementales pour votredépartement, adressez-vous au siège national ou au délégué régional.01 – Ain : Alain Berthet – route du Lac Genin – Grand Vallon –01100 Apremont – Tél. : 04 74 75 50 79 – 06 79 33 08 39(ac.berthet@wanadoo.fr)07 – Ardèche : Tél. : 01 45 32 91 00(secretariat@violenceroutiere.org)09 – 31 – Ariège – Haute Garonne : Jean-Pierre Baubeau – 7, rue deRigail – 09100 Pamiers – Tél. : 06 99 44 03 52 (jean-pierrebaubeau@orange.fr)11 – Aude : Tél. : 01 45 32 91 00(secretariat@violenceroutiere.org)12 – Aveyron : Christiane Poinsot – 2, rue des Rouges Gorges –Les Costes Rouges – 12850 Onet-le-Château – Tél. : 05 65 42 21 63(lcvr12@orange.fr) – (christiane.poinsot@orange.fr)14 – Calvados : Philippe Vayssette – 12, rue Doyen Barbeau –14000 Caen – Tél. : 02 31 93 19 34 (contact@violenceroutiere14.org) -(www.violenceroutiere14.org)21 – Côte-d’Or : Dominique Gigon – Maison des Associations – 2, ruedes Corroyeurs – 21000 Dijon – Boîte M2 – Tél. : 06 85 02 53 48(lcvrdijon@gmail.com)25 – Doubs : Christian Tarroux – 26 chemin de la Naitoure – 25000Besançon – Tél. : 03 81 88 39 09 (ctarroux@wanadoo.fr)26 – Drôme : Tél. : 01 45 32 91 00(secretariat@violenceroutiere.org)30 – Gard : Jacques Thierry – 12, hameau de La Vabreille – 30520Saint-Martin-de-Valgalgues – Tél. : 04 66 30 41 70 – 06 62 81 41 70(jacques-thierry@orange.fr)33 – Gironde : Robert Santander – LCVR33 – M.N.E. – 3, rue de Tauzia –33800 Bordeaux – Tél. : 05 35 54 26 46 (violenceroutiere33.fr) –(lcvr33@gmail.com)34 – Hérault : Fabienne Thomas – Route de Saint Bauzille – 34270Vacquières – Tél. : 06 28 94 58 44 – (fabiennethomasmazars@gmail.com)(lcvr34accueil@gmail.com) (www.violence-routiere-herault.org)37 – Indre-et-Loire : Tél. : 01 45 32 91 00(secretariat@violenceroutiere.org)38 – Isère : Aline Chadrin – 6, rue Louise Michel – 38100 Grenoble –Tél. : 06 25 52 60 67 (Siège départemental)(chadrinaline@gmail.com)39 – Jura : Michel Guillemin – 57, bd Wilson – 39100 Dôle –Tél. : 03 84 72 66 78 (michel.guillemin.3@free.fr)(www.violenceroutiere-jura.fr)41 – Loir-et-Cher : Jean-Luc Carl – 15, rue Bel Air – 41000 Blois –Tél. : 02 54 42 64 74 – (violenceroutiere41@free.fr)(violenceroutiere41.monsite.wanadoo.fr)44 – 85 – Loire-Atlantique – Vendée : Anne Lombard – 3, rue EugèneThomas – 44300 Nantes – Correspondance : BP521 – 85305 ChallansTél. : 06 11 95 06 58(violenceroutiere44.85@gmail.com) – (www.violenceroutiere44.org)45 – Loiret : Pierre-Louis Valls – LCVR – 21, rue de l’Orbette –45000 Orléans – Tél. 02 38 53 09 58 (lcvr45@wanadoo.fr)46 – Lot : Pierre Lagache – 323A clos Lacassagne –46090 Pradines – Tél. 06 07 45 75 77 (violenceroutiere46@orange.fr)(www.violenceroutiere46.org)56 – Morbihan : Geneviève et Michel Potier – 44, rue de Limur – 56860Séné – Tél. : 02 97 54 12 52 (vigmpotier@orange.fr) – (www.ligue56.com)57 – Moselle : Jean-Yves Lamant – Maison des Associations – 1, ruedu Coetlosquet – 57000 Metz – Tél. (Ligue) : 06 08 84 73 04 –Tél. : 03 87 30 82 96 (violenceroutiere57@free.fr)(http ://violenceroutiere57.free.fr)59-62 – Nord – Pas-de-Calais : Hervé Dizy – 69, rue de Linselles –59223 Roncq – Tél. : 03 20 03 19 05 (hdizy@nordnet.fr) –(violenceroutiere 5962.free.fr)64 – Pyrénées-Atlantiques : Marie-Thérèse Belia – 11, avenue deTarbes – 64230 Lescar – Tél. : 05 59 81 05 08(marielle.belia@laposte.net)65 – Hautes-Pyrénées : André Abadie – 3, rue Laspalles – 65200Bagnères-de-Bigorre – Tél. : 05 62 91 16 39 – Portable : 06 82 74 28 31(abadieandre@aol.com)66 – Pyrénées-Orientales : Jean-Claude Llobères – 2 Chemin de la Pavé– 66400 Saint-Jean-Pla-de-Corts – Tél. : 04 68 83 16 54(lcvr@orange.fr)67 – Bas-Rhin/68 – Haut-Rhin : Gilles Huguet – LCVR Maison desAsso ciations – 6, rue d’Ingersheim – 68000 Colmar – Tél. : 03 89 23 64 12(lcvr.6867@yahoo.fr)69 – Rhône : Philippe Duchêne – LCVR 69 – 14, avenue Berthelot –69007 Lyon – Tél. : 06 36 88 42 39 ( lcvr69@laposte.net)72 – Sarthe : Dominique Langlet – 30, l’Augoterie – 72600 Louvigny –Tél. : 02 43 97 52 24 (violenceroutiere72@gmail.com)73 – Savoie : Marie-Hélène Vauché – LCVR – Maison des Associations –67, rue Saint-François-de-Sales – 73000 Chambéry – Tél. : 06 41 44 01 62(lcvr73@yahoo.fr)74 – Haute-Savoie : Guy Ovigneur – Ligue contre la violence routière –9, Quai des Clarisses – 74000 Annecy – Tél. : 07 70 70 74 39(lcvr74@laposte.net)75 – Paris : Alexis Coussement – 58, rue des Grands Champs –75020 Paris – Tél. : 06 95 84 18 52 (contact@violenceroutiere75.org) –(www.violenceroutiere75.org)77 – Seine-et-Marne : Tél. : 01 45 32 91 00(secretariat@violenceroutiere.org)78 – Yvelines : Michel Zourbas – 2, rue du Pressoir – 78430 Louveciennes –Tél. : 01 30 82 66 85 (ViolenceRoutiere.78.Contact@gmail.com)81 – Tarn : Elisabeth Raynal – Ligue Contre la Violence Routière –11, rue Fonvieille – 81000 Albi – Tél. : 05 63 38 18 51 –Fax : 05 63 49 70 61 (liguecontrelaviolenceroutiere@gmail.com)83 – Var : (lcvr83@wanadoo.fr)84 – Vaucluse : Tél. : 01 45 32 91 00(secretariat@violenceroutiere.org)86 – Vienne : Romain Bonnet – 1, impasse de la Croix Adèle – Triou -86330 Angliers (lcvr86@hotmail.fr)89 – Yonne : Tél. : 01 45 32 91 00(secretariat@violenceroutiere.org)91 – Essonne : Philippe Laville – 14, avenue des Palombes – 91260Juvisy-sur-Orge – Tél. + Fax : 01 69 44 48 79 (phlaville@free.fr)Président : Jacques Comble – Tél. : 01 69 56 36 56 – 06 82 36 95 04(jac55@orange.fr)92 – Hauts-de-Seine : Tél. : 01 45 32 91 00(secretariat@violenceroutiere.org)95 – Val-d’Oise : (lcvr95@laposte.net )974 – Ligue contre la violence routière Réunion : Marlène Dijoux –29, chemin Stéphane – Villa Vanille – Trois Mares – 97430 Le Tampon –Tél. : 06 92 77 68 80 (lcvr.reunion@wanadoo.fr)63612-LCVR_P23_104 06/01/16 12:00 Page2324 PONDÉRATION N° 105 – octobre-novembre-décembre 2015d Conseil d’administrationBlanc Myriam, Jean-Luc Carl, Claude Chabot,Josiane Confais, Alexis Coussement, Hervé Dizy,Philippe Duchêne, Thierry Fassenot, Emmanuel Fruchard,Bernard Heritier, Pierre Lagache, Jean-Yves Lamant,Guylaine Lang-Cheymol, Philippe Laville, Daniel Le Jean,Claude Lienhard, Guy Ovigneur, Chantal Perrichon,Gérard Pétin, Jacques Robin, Robert Santander,Michel Ternier, Odile Van Hée, Verdier Christian.Délégués régionaux pouvant assisterau Conseil d’administration avec voix consultative :André Abadie, Odile Arnaud, Chantal-Marie Laurent.k Bureau nationalPrésidente et porte-parole : Chantal PerrichonTél. : 01 45 32 91 00 – (secretariat@violenceroutiere.org)Vice-Président : Jean-Yves LamantTél. : 06 12 12 78 20 – (jean-yves.lamant@centraliens.net)Secrétaire Générale et Responsable de la revue de presse :Josiane Confais – (josiane.confais@numericable.fr)Secrétaire Général adjoint :Christian VerdierTrésorier : Daniel Le JeanTél. : 01 47 50 88 71 – (dlejean@gmail.com)Membres du Bureau :Claude ChabotJean-Luc Carl (violenceroutiere41@free.fr)Guy OvigneurInvités : Pierre Lagache – Rédacteur en chef PondérationPhilippe Laville, Ghislaine Leverrier, Christian Machu,Michel Ternier, Odile Van Hée.Aquitaine (Dordogne – Gironde – Landes – Lot-et-Garonne – Pyré-nées-Atlantiques) – Robert Santander – LCVR33, à la M.N.E. – 3, ruede Tauzia – 33800 Bordeaux – Tél. : 05 35 54 26 46(lcvr33@gmail.com)Centre (Cher – Eure-et-Loir – Indre – Indre-et-Loire – Loir-et-Cher –Loiret) : Gérard Pétin – 23, rue de l’Orbette – 45000 Orléans –Tél. : 02 38 53 09 58 (petin.gerard@gmail.com)Champagne-Lorraine (Marne – Meurthe-et-Moselle – Meuse –Moselle) – Tél. : 01 45 32 91 00 (secretariat@violenceroutiere.org)Est (Bas-Rhin – Haut-Rhin – Territoire de Belfort – Vosges) –Tél. : 01 45 32 91 00 (secretariat@violenceroutiere.org)Ile-de-France (Essonne – Hauts-de-Seine – Seine-et-Marne – SeineSaint-Denis – Val-de-Marne – Val-d’Oise – Ville de Paris – Yvelines) :Philippe Laville – 14, avenue des Palombes – 91260 Juvisy-surOrge – Tél. & Fax : 01 69 44 48 79 (phlaville@free.fr)Languedoc-Roussillon (Aude – Gard – Hérault – Lozère – PyrénéesOrientales) : Odile Arnaud – Rue Antérieu – 34270 Claret –Tél. : 04 67 59 04 24 – Tél. + Fax : 04 67 59 03 69(arnaud-odile@wanadoo.fr)Midi-Pyrénées (Ariège – Aveyron – Gers – Haute-Garonne – HautesPyrénées – Lot – Tarn – Tarn-et-Garonne) : André Abadie – 3, rueLaspalles – 65200 Bagnères-de-Bigorre – Tél. : 05 62 91 16 39 –Port. : 06 82 74 28 31 (abadieandre@aol.com)Normandie (Aisne – Calvados – Eure – Manche – Oise – Orne – SeineMaritime – Somme) – Tél. : 01 45 32 91 00(secretariat@violenceroutiere.org)Ouest (Charente-Maritime – Côtes-d’Armor – Finistère – Ille-etVilaine – Loire-Atlantique – Maine-et-Loire – Mayenne – Morbihan –Sarthe – Vendée) : Philippe Gervot – 6, rue Louis Gervot – 44500La Baule – Tél. : 02 40 60 09 65 (francoise.gervot@wanadoo.fr)Provence-Alpes-Côte d’Azur (Alpes-de-Haute-Provence – AlpesMaritimes – Bouches-du-Rhône – Corse – Hautes-Alpes – Var –Vaucluse) : Chantal-Marie Laurent – 3, bd de la Présentation –13013 Marseille – Tél. : 09 50 64 53 61 – 06 63 11 02 53(chamalaurent@free.fr)Rhône-Alpes (Ain – Ardèche – Drôme – Isère – Loire – Rhône –Savoie – Haute-Savoie) : Guy Ovigneur – LCVR74 – 9, quai desClarisses – 74000 Annecy – Tél. : 07 70 70 74 39(lcvr74@laposte.net)l Délégués régionauxBULLETIN D’ADHÉSIONJ’adhère : Je renouvelle mon adhésion :Nom : ………………………………………………………………………………………………………. Prénom : ……………………………………………………………………………………………………….Adresse : ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………Tél. : ………………………………………………………………………………………………………… Profession : ………………………………………………………………………………………………..E-mail : …………………………………………………………………………………………………..o Cotisation et abonnement : 36 € o Cotisation seule : 30 € o Abonnement à Pondération : 9 €o Cotisation couple : 50 € o Autre montant :Chèque à libeller à l’ordre de : LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈREBulletin à renvoyer à : Adresse de votre association départementaleou 15, rue Jobbé-Duval – 75015 PARISLa cotisation compte pour l’année civile en cours, comprend l’abonnement à PONDÉRATION(4 numéros par an) et donne droit à un reçu fiscal.63612_LCVR_Couv105_105 05/01/2016 15:38 Page24

Translate »