Analyse bilan de sécurité routière décembre 2020

Après une hausse moyenne de 2,3% par an entre janvier 2014 et juin 2017, la mortalité a diminué à raison de 4% en moyenne annuelle jusqu’en octobre 2018, le début du saccage des radars, et la mortalité est revenue au niveau de 2013. Pendant ces exactions la courbe est restée à ce niveau. Depuis février 2020, le confinement pris pour lutter contre la Covid-19 a permis de réduire considérablement la mortalité routière. Ainsi avec -21,4%, l’année 2020 est l’année qui a connu la baisse de la mortalité la plus faible jamais enregistrée (pour rappel, le record était -20,9% en 2003, l’année des premiers radars). Néanmoins avec 2550 tués en 2020, on est encore loin de l’objectif que le gouvernement avait fixé en 2012, à savoir : « moins de 2000 tués en 2020.

Objectif : Zéro mort

La Commission européenne a fixé comme objectif de réduire les décès et les blessés graves de 50% d’ici à 2030 (c’est-à-dire une baisse près de 7% par an), et atteindre le zéro mort sur les routes européennes à l’horizon 2050. Nous nous félicitons que, comme pour tout préventeur, l’Europe ait adopté cet objectif « zéro mort » qui mobilise l’action de la Ligue depuis 1992, et qui devrait mobiliser tous les acteurs de la sécurité routière. Il correspond à un état d’esprit face à une réalité complexe. Il implique la conviction forte qu’il n’y a pas de fatalité à l’accident et la volonté de lutter avec ténacité contre toutes les causes possibles. C’est cet état d’esprit résolu qui permettra de progresser. Le parlement suédois a adopté ce concept Vision zéro en 1997. L’idée centrale de cette vision zéro peut se résumer de la manière suivante : puisque l’être humain commet des fautes, le système de transport routier doit être organisé de telle manière que les fautes inévitables n’entraînent pas de conséquences fatales. Autrement dit ce n’est plus à l’être humain de s’adapter au trafic routier, mais au trafic routier de s’adapter à lui. Le système doit donc être modifié de sorte que l’erreur humaine n’engendre plus la mort. «Y a-t-il 1,4 million d’idiots qui se tuent chaque année malgré un système parfaitement au point, s’agit-il au contraire d’un système idiot et non adapté aux capacités humaines, qui génère tant de pertes de vies humaines?» Claes Tingvall, directeur du département suédois de sécurité routière et président de EURO NCAP

Pour atteindre cet objectif, les responsables de la sécurité routière devront avoir le courage de sortir les solutions que leurs prédécesseurs ont « placardisé » : le LAVIA, la boîte noire, l’éthylomètre anti-démarrage, le 30 km/h en agglomération, l’adaptation de la réglementation des transports scolaires pour assurer une meilleure sûreté aux enfants, l’interdiction de la publicité des véhicules les plus puissants et les plus rapides et par conséquent les plus polluants et les plus accidentogènes, les aménagements des 3 voies en 2+1 (deux voies dans un sens et une dans l’autre séparées par une glissière : Suède, Allemagne, Irlande,…), etc. De son côté le ministre des Finances, Bruno Le Maire, à la prochaine journée de la filière automobile, quand il déclarera sa flamme aux constructeurs « J’aime la voiture, j’adore la voiture. J’aime conduire, j’adore conduire » ne devra pas oublier de leur rappeler leur responsabilité pour la sécurité routière en évoquant, pour les émouvoir ( ?), le coût financier de l’insécurité routière : 44,1 milliards d’euros en 2018, ce qui représente 1,9% du PIB de la France et correspond à 658€ par habitant (le chiffre d’affaires de 2018 du groupe Renault est de 57,4 milliards).

En 2005, la Suède comptait une centaine de sections ainsi traitées pour un total de 1000 kilomètres, dont 400 n’ont pas d’intersection et sont interdites aux véhicules lents. Les autres 600 kilomètres conservent un statut de route classique.

En Suède le taux de mortalité sur les routes classiques en rase campagne limitées à 90 km/h et non aménagées suivant ce concept, varie de 5,5 à 7,5 tués par milliard de kilomètres selon qu’elles ont des accotements ou non. Lorsqu’elles sont aménagées avec la solution « 2+1 », les sens de circulation étant séparés par une glissière de sécurité, le taux de mortalité passe à 2 en moyenne, soit un niveau de sécurité comparable à celui des autoroutes.

Selon Claes Tingvall, cela ne représente que 5% du coût des autoroutes et améliore pourtant très nettement la sécurité.

Une solution que les départements, qui ont en charge la quasi-totalité des routes interurbaines, sortiront peut-être de leur placard.

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